新能源汽车产品在国内推广已有数年时间，虽然其在购车补贴、摇号方面享受着与传统燃油车型极大的便利与优势，但是受制于充电设施的明显不足，新能源车产品在享受国家与地方政府双重补贴等多项利好政策扶持之下，发展依然十分缓慢。

7月17日，广州市百家党政机关公共机构及重点企业新能源汽车充电设施建设推广系列活动启动。年内，近百个机关和企事业单位以及百家经营性停车场将推广充电桩。

截至目前，广州市共完成1500多个充电桩，离设定的9970个充电桩相距甚远。这意味着，如按照计划推进，下半年广州平均每天至少要完成46个新充电桩。

广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松对记者表示，充电桩涉及政府的管理，也涉及充电桩企业的技术。“没有政府的极力推广、没有充电桩企业技术的进步，新能源车的发展存在一定难度。”

标准难统一

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成49042辆和46219辆，同比分别增长3倍和2.9倍。另据相关资料显示，今年全年广州将有1万辆新能源汽车投入市场，其中多数为公共交通系统 用车。

然而新能源汽车的高速增长，未能刺激充电桩等基础设施建设。与新能源汽车迅猛的增速相比，充电桩的数量远远落后于行业的发展。去年，广州市发布了《2014年新能源汽车推广应用工作计划》，《计划》中提及，在2014年完成了46个充电站和3000个充电桩的建设任务；并计划在今年底完成推广应用各类新能源汽车1万辆，建设各类充电站105个、各类充电桩(机)9970个，初步构建网络化的充电服务体系和智能化的综合性服务平台。但广州全市目前只建成了1500多个充电桩，完成率仅有15%。

对于目前的新能源车市场的发展，充电设施已经成为最重要的一环，也是制约其发展的主要瓶颈。有相关节能协会专家对记者表示，由于各汽车企业拥有的技术手段不同，以及各企业所处行政区域对于当地企业采取的支持和保护态度，市面上的充电设施依然五花八门、型号各异。虽然目前有相关国家标准规定，但是各车企产品仍在使用自己的企业标准，这直接导致充电端口未能达到统一，日后必然对新能源汽车的普及造成重大障碍。

7月14日，广州市政府通过了《广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法》，要求新建小区、社会停车场按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留充电设施(接口)，电费、服务一系列配套便利也相继出台。

充电桩瓶颈仍在

根据广州市供电局方面的数据显示，广州市自放开个人充电桩业务受理以来，首月申请量总共不足40例，部分中心城区申请量仅为个位数。即使在新能源汽车产量同比高涨之时，该项业务也没有明显的起色，个人消费者对于申请充电桩的反应十分平淡。

根据《广州市中小客车总量调控管理办法》规定，以摇号方式配置的节能车增量指标为1.2万个，平均每月的指标为1000辆。记者查阅了2015年6月的指标配置，发现原计划以摇号方式配置节能车指标1000个，其中单位指标120个、个人指标880个，而6月25日的配置结果却是有效的个人、单位申请指标分别为28个和4个，配置成功比例仅为26%和3%。广州市消费者对于新能源车产品的冷遇态度可见一斑。

客观来说，即使消费者对于新能源车的需求大涨，同时申请充电桩建设的需求提升，真正进入动工建设阶段的可能性也不是很高。根据目前的相关要求，个人申请充电桩首先必须在固定的场所有自己固定的停车位，相当一部分车主就被该条件挡在了新能源车市场的门外。而当车主有了固定车位之后，由于安装充电桩涉及用电线路改造、消防安全等多方面问题，从中并无利益关系的物业公司往往选择拒绝建造，这就进一步缩小了成功安装充电桩的可能性。

家住广州番禺区某大型小区的肖宁（化名）对记者表示，由于补贴以及免摇号等政策鼓励，自己曾经有过购买新能源车的意向，但是上班的地点在白云区，附近并未有充电设施，而所住小区物业对于安装充电桩又持反对意见，认为充电桩不安全，最终导致购买新能源车的计划流产。

从企业单位的层面来看，建设充电桩手续亦相当繁杂。时代周报记者查阅资料发现，申请一个充电桩需经由物业、规划、街道等多个部门的审批，且需要等待的时间较为漫长，这或多或少削弱了企事业单位建设充电设施的热情。

在一些商业地段的充电桩建设，甚至还存在找不到管理合作方的奇特现象。据悉，某些城市的大型停车场被层层分包给了个人管理，一些地区的停车场本身就是非法存在，找不到合法的管理方。而广州城区很多大型停车场都设置在路边或露天，要设立充电桩必须首先建设停车设施，这也在客观上阻碍了充电设施的发展。

更多市民的愿望是希望像加油站一般，在城市区域的固定地点建立快速充电设施，此举才能确保新能源车真正步入寻常百姓家。但实际上，加快充电设施普及的难度并不亚于个人使用的充电桩。

据了解，在广州市老城区，目前暂时未有对外开放的电动车充电站，这些地区往往是车主密集区域，而在广州大学城和广州亚运城则分别建有电动汽车充电站，这些区域则是相对偏远、人员相对稀少的区域。期望老城区新能源车用户开车去亚运城充电更多是一个美好的愿望。

一家充电设备制造企业的内部人士表示，目前一套快速充电设施的造价在3000万元左右，而在现有加油设施上进行改造，一套快充设施的改造费用大概600万元起步。而这些还仅仅只是成本，市中心的高额地价成本还没有计入。

目前快速充电技术已经趋于成熟，但是没有广泛推广的原因除了以上的成本因素外，最终归属权问题是制约快速充电设备普及的重要因素。现有加油站主要属于中石油与中石化，在此基础上改造需要国家电网、南方电网这样的企业参与，而改造之后的管理是属于“两桶油”还是电网系统还没有明确的说法。

打破地方保护

除此之外，对于汽车企业而言，新能源汽车推广过程中面临的最大问题还涉及地方保护。

吴松对记者透露：“我们到某个地方推广传祺新能源车，他们要求我们在那里成立一家投资5000万元的公司，但这5000万元更适合用在产品研发和产品推广上。所以地方保护不加以突破的话，品牌很难得到快速发展，新能源车、传统车都是如此。”

正是新能源充电桩等基础设施匮乏，阻碍了新能源汽车普及。广汽传祺希望能联合政府与党政机关力量，努力推进新能源汽车基础设施建设和新能源汽车推广工作，通过“购车送桩” 的推广模式，形成有利于新能源汽车大规模使用的社会氛围，让更多的消费者享受无忧的充电服务。

“新能源汽车产业是国之大计，关乎我们的未来生活。随着消费动力的进一步发酵，新能源市场逐渐被激活、释放，产销增长幅度加大，而要保持这一良好发展势头，需要全社会的共同参与和努力。”吴松对记者表示，“广汽传祺将依据广州市新能源汽车发展部署，全力支持充电设施建设推广活动”。

业内分析认为，国家政策对电动汽车推广的倾向性激励，以及充电桩等配套设施建设的升温，下半年，我国新能源汽车的消费将继续高歌猛进。

在这种情况下，广汽传祺的新能源汽车发展也将开始驶入“快车道”。“未来，广汽传祺将在新能源汽车领域采取‘153’发展战略，即构建1个国家级实验室，掌握电池系统、电机系统、整车控制、机电耦合系统及系统集成5大核心技术，形成混动、增程、纯电3大产品系列。”吴松表示，“传祺品牌将陆续推出GS4、GA6、GA3S等多款插电及纯电车型和GA8混合动力车型，进一步满足市场需求”。