让记者来到杭州萧山的原因，是一年内浙江亚太机电股份有限公司（是亚太机电集团有限公司的控股子公司，以下简称“亚太”）在智能汽车领域迅速敲定的数笔投资：
2015年5月，以2790万元增资深圳前向启创数码技术有限公司获20%股权。
2015年6月，以8200万元增资钛马信息网络技术有限公司获11.88%股权。
2015年12月，以700万元增资杭州智波科技有限公司获10%股权。
2016年1月，以500万元增资苏州安智汽车零部件有限公司取得10%股权。
这家国内专业开发、生产、销售整套汽车制动系统的零部件供应商，通过投资技术互补企业，完成了包含感知-决策-控制在内的整条ADAS布局。
公司副总施正堂直接主导了上述投资，在位于萧山的办公室里，记者与他进行了2小时详谈，透过亚太的自动驾驶计划，我们开始逐渐了解这家传统零部件供应商在智能网联趋势下的创新求变。
亚太的自动驾驶计划
今年2月，亚太公开了自动驾驶计划：
2016年完成辅助驾驶功能和半自动驾驶技术装车路测；
2017年底前实现无需横向控制的自动驾驶，完成AEB（自动紧急制动系统）、ACC（自适应巡航控制）、LKA（车道保持系统）量产；
2018年实现典型区域的自动驾驶，无人遥控停车取车，并且与V2X结合；
2020年掌握高度自动驾驶技术；
2020年后，根据客户需要，随时提供自动驾驶产品和技术。
感知-分析决策-控制是实现自动驾驶的三个完整步骤。从制动控制起家，亚太以投资方式寻找合作伙伴，满足快速布局完整自动驾驶链条的目的。
从技术职务转向投资，施正堂常常在各大论坛奔忙，了解前沿趋势、评估可供合作的技术型企业，驱动他形成创业般工作状态的原因，是不容片刻耽搁的自动驾驶趋势。“自动驾驶的投入节点就在这两三年，企业要是错过机会，就无法赶上。”
选择投资项目时，亚太有自己客观的评判标准：视觉类讲究时间积累，软硬件可靠，拥有量产产品的公司成为优选。毫米波雷达技术门槛高，投资看中科研背景过硬，公司必须基础扎实。
前向启创擅长视觉类驾驶辅助技术，杭州智波正在研发车规级毫米波雷达产品，苏州安智在自动驾驶的系统集成算法领域已有积累，钛马科技则在搭建车联网云平台在国内领先。符合上述挑选标准的公司被亚太选中，施正堂也向记者表示，布局未来自动驾驶，亚太也在积极寻找激光雷达企业合作。
2015年6月，亚太、前向启创、钛马信息共同出资组建浙江网联汽车主动安全系统有限公司，公司注册资本1000万，股比分别为60%、20%、20%。杭州智波与苏州安智在合资公司共同参与项目研发。公司的主要任务将自动驾驶感知部分进行数据融合，形成模块化产品，由苏州安智和亚太共同研发控制算法，亚太提供的执行系统会在研发期间配合测试。
AEB功能测试
ACC功能测试
目前时间节点踩在第一阶段，合资公司已经结合亚太的执行系统部分，用两辆车对整套AEB、ACC功能进行测试。在今年北京车展上，亚太就带来了其中一辆红旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（车道偏离预警系统）、FCWS（前方避撞预警系统）功能。
定位智能系统一键式供应商
亚太的主营业务是生产、研发汽车电子系统。2000年以前，亚太机电主要生产传统的制动系统。随后开始逐渐开发汽车电子ABS（防抱死刹车系统），EBS（电子控制制动系统）。近几年完成了ESC（电子稳定控制系统）、IBS（电子助力制动系统）、EPB（电子驻车制动系统）、ACC以及AEB的开发。
除了上文提到的研发阶段深入配合，亚太机电投资上述企业的原因，还有自动驾驶产品供货集成化的需要。未来将把亚太的ESC跟前向启创、杭州智波环境感知系统，钛马车联网系统融合，向整车厂提供打包服务，亚太的未来定位是“智能系统一键式供应商”。
整车厂的产业链会越来越简单，系统供应商的集成化能力会越来越强。同时，施正堂介绍，新能源汽车更加适用这种模块化供货方式。除了单车智能所打造的智驾生态圈之外，亚太还投资了一家欧洲公司，共同研发生产轮毂电机。使车辆可以独立控制和驱动每个轮子，颠覆新能源汽车底盘。
作为直接客户的主机厂对打包方案喜闻乐见，这种方式让智能网联汽车研发生产中的数据开放更加便利。施正堂向记者表示，如果选择其他感知和决策分析企业与亚太控制部分合作，需要额外考虑知识产权问题，数家企业要预先签署数据开放协议。
采取打包方案之后，系统的数据交换会有统一的数据出口。在亚太的最终规划里，钛马会负责搭建的车联网数据云，与交通、车辆智能驾驶数据互联互通。车联网数据云会与整车厂自有云通讯，双方设置安全关卡互换信息。
自主零部件供应商的机遇
目前主机厂都倾向采用博世的ESP，因此整套自动驾驶产品也由博世供货。自主品牌车型使用国外企业零部件，甚至可以成为营销宣传中的加分项。聊起汽车电子领域的国外竞争对手，施正堂坦言目前汽车电子零部件技术还是被博世、大陆等供应商垄断。
国内产品无法追赶往往被归因为产品技术成熟度还存在差异。在施正堂看来，技术的成熟度，部分取决于零部件供应商的研发投入，是包含人员费用、设备成本在内的长期投入。
据亚太年报，公司研发投入所占营收比例由2013年的2.94%增长到2015年的3.62%，主要用于汽车电子产品如电子驻车制动系统（EPB）、汽车电子操纵稳定系统（ESC），除此之外，亚太还在新能源汽车制动能量回馈系统、智能驾驶、轮毂电机等方面有持续研发投入。今后几年的研发投入所占营收比例将提升到5%以上。
然而与之相比，有消息显示2014年博世的研发费用已经达到了49.6亿欧元，研发投入比自2011年销售总额的8%增长至10%，2015年达到了63.8亿欧元。在产品研发就已存在的巨大差距，直接影响了本土零部件企业与国外企业的竞争能力。
除此之外，施正堂提到国内零部件企业的兴起，需要整车企业的助力和政策支持。
零部件研发是在与主机厂的互动中逐步形成，目前奇瑞、北汽研究院正在于亚太共同研发智能汽车，在算法打磨和ESC等产品的测试过程，都在进一步完善技术可靠性。
不过大多数情况下，当行业内某种趋势渐起，自主品牌车企在新产品开发时，讲究“快速配置功能”，热衷于将关键零部件订单卖给国际零部件企业，自主品牌形成了技术“空心化”的现状。国内零部件因为缺少实战机会，难以形成完整的产品的开发能力。
“自主品牌的整车销量在上涨，却不是技术强国，因为关键技术仍然掌控在国外企业手中。”施正堂谈起这点，有些无奈。如果政策允许对关键零部件使用自主品牌的车企进行相应补贴，或许可为本土零部件供应商带来更多发展机会。
自去年起，零部件领域就出现了一轮汽车智能化引发的并购风潮。对于是否会通过国外企业收购，帮助公司开拓市场业务，施正堂提起了一段收购插曲。他告诉记者，亚太ABS刚产业化时，曾经拒绝过某跨国公司的收购邀约。亚太的考虑很简单，“因为一旦被收购容易垄断市场。市场内企业竞争可以大幅降低行业内的ABS价格，现在已经从原来的几千块钱，降到了目前为止的几百块钱。”
虽然艰难，施正堂认为深耕技术研发的国内零部件企业始终会有机会。到2017年亚太要实现ESC市场大批量的配套能力。在整车厂匹配服务上，国内零部件企业可以凭借本土化优势减少时间和经济成本。而且面对国外企业不愿投入研发的自主品牌小量市场，可以成为国内零部件公司的突破口。“自主品牌零部件供应商不会被消灭，因为我们在不断进步，差异化竞争会使我们更强大。”
