首先明确一个概念，什么叫智能车机?对于爱折腾或者爱面子的车主来说，车机这个玩意都不陌生，也就是一块带有触摸屏幕的中控台，按照安装方式不同可分为前装和后装，智能车机自然就是把这个中控台和屏幕智能化。

智能车机明年将会爆发

按照这个概念来看，无论是近期刚刚发布的百度CarLife，去年的阿里云OS，还是刚刚公测的乐视LeOS Auto，甚至更早前的苹果CarPlay以及谷歌Android Auto，其实都是符合智能这两个字的，它们的出身都是互联网或者科技巨头公司，一亮相无疑就是天生的智能系统，那么自然而然，当有一天车里的中控台用上了这些系统，肯定也就是智能车机了，这和现在我们手里的手机/平板都被称为智能手机与智能平板是一个道理。

车机这个以往的“科技洼地”现在越来越受到互联网以及科技巨头的重视，在几年以前，这个领域几乎还是WinCE一统天下的局面，虽然也可以升级、刷机，但没有人管那个简陋界面构成的机器叫做智能车机，因此相当长的一段时间，只具备音视频、导航等简单功能的车机，都和智能二字风马牛不相及，安装这样一块大屏幕在车里，除了面子上更加好看以外，并不见得有更多的使用价值——是的，我并不认为在车里面触屏会比实体按键更直观更有安全性。

之后随着智能手机与汽车连接这个迫切功能的出现，越来越多的人不满足于车里那个傻傻的屏幕了，这块屏幕必须“被革命”，否则你无法接受与智能手机相差“十万光年”的使用体验——举个典型例子，手机里面随便一个百度、高德地图都能搜到的地方，或者看到的路况，对于车机N年不更新的导航来说都是天方夜谭一般的功能。

所以你可以看到这两年互联网以及科技巨头一股脑涌入这最后一片处女地，切入点出奇的一致——智能车载平台，就目前的进展来说，大多数智能平台还没有落地，仅有少数领先者已经联合第三方车机厂商推出了产品，而更多的成品要到明年初才会在市场上爆发出来。

但是我对于这些即将上市的智能车机产品并不抱乐观的态度，前面提到的一些智能车载平台，我也用过几个，值得肯定的是操控体验以及界面设计相较以往来说确实发生了翻天覆地的变化，某种程度上达到了“革命”的目的;同时依赖于开放的智能系统，这些平台也能够方便的安装软件，说不定到明年这个时候很多人热衷于鼓捣的就是怎么往车里刷机安软件了。

两类厂商的博弈

但是智能车机并不等于车联网，它只是用“智能化”这个假象掩盖了车联网这个事实，甚至与车联网的发展走得根本不是一条路。

我想智能车机和车联网应该是两个范畴的事情，车联网的前奏必然是车载系统(不止是车机)的智能化，但后者的智能化并不一定会走向车联网这个未来。

而在车联网过程中，互联网企业与传统汽车厂商的操作手法是有一些冲突的，对互联网企业而言，车联网的一大挑战就是如何打破目前由汽车厂家主导的封闭生态圈，而数据就成为一个重要的突破口。

也正因为如此，OBD盒子与智能车机成为互联网企业进军车联网领域的一个重要方式。通过连接OBD接口(然后再连接手机或者智能车机)，实现了在车辆使用过程中对相关信息的收集，在经过大数据分析后，就成为互联网企业叫板汽车厂商的重要资本。

例如车联网运营服务商九五智驾，其CEO朱文利认为，目前车联网正处于从1.0时代向2.0时代过渡的阶段，而服务运营商作为连接车厂和客户的桥梁，在整个生态链中能够发挥更好的作用。九五智驾推出的智驾盒子产品，使车主能够通过手机app端的“一键接入”，享受到与丰田G-book车载系统相当的人工服务。

而比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠则认为，目前的汽车仍处于发展初级阶段，基础网络建设仍是目前车联网发展中的最大挑战，而拥有更高电子化程度的新能源汽车，将加速车联网时代的到来。

可以看到无论互联网企业还是车厂，都谈到了生态链这样一个核心问题，只有智能车机，只有OBD数据，或者所谓的新能源汽车，亦或是再加上用大数据连接起来的人和服务，也还都不能算作是车联网，必须得通过一个平台，将所有元素串联起来，使得所有交通参与者能够智能化的识别、判断与连接对方，这样再加上大数据后台的分析，才能算是一个车联网闭环。

所以智能车机只是目前一个比较省事的环节，它是车联网当中最容易实现的，但是以互联网企业的特长来说，应该是去连接那些尚未“联网”的交通参与者，把他们纳入到大数据平台当中来，单纯谈论智能车机充其量只不过是让车内体验更智能了一点。