【EV视界评测】在我得知要来试驾卡罗拉的时候，其实我真觉得这篇文章没什么可写的。首先它是一台丰田，不是有那么一句俗语嘛“车到山前必有路，有路必有丰田车”，所以丰田在世界上的口碑绝对不是一天两天形成的。而且这次试驾的还是卡罗拉，大家要知道，卡罗拉可是丰田家族的销量担当啊，它历经了11代革新，拥有52年的传奇历史，到2018年更是达到了4600万台的销售纪录，这些数据就足以说明它的强大之处了。

但是今天，我们要来试驾的则是专为中国市场打造的插电式混动卡罗拉，它的名字叫双擎E+，接下来我就带你们看看它有什么特别之处。

外观环节——

外观上，卡罗拉双擎E+与家族卡罗拉车型并无太大差别，只是在细节上有所调整。我们今天实拍的这台车是双擎E+独有的天际蓝配色，也是突出了自己的特性。前脸的变化主要集中在贯穿式蓝色线条，并且还采用了镀铬式前格栅。最值得一提的是，大灯标配了LED光源，在目前这个LED横飞的年代，必须要跟上时代步伐。

大灯也在细节之处体现了一把自己独特的身份，在侧面前翼子板周围也加入了这个特色，就是PLUG-IN HYBRID标识，证明了自己可充电的身份。尺寸上，双擎E+与双擎和普通版卡罗拉并无差别，毕竟是基于一个平台打造的。

尾部的变化与前脸几乎相同，都是加入了贯穿式蓝色线条，同时在尾部右下方也有PLUG-IN HYBRID的标识，生怕别人不知道自己是插电式混动。其他的变化就没有了，不仔细看其实很难分辨它的独特身份。

关于充电方面，双擎E+的充电口位于车辆右后翼子板处，并且还配有便携式充电器。在公共充电桩进行交流充电时，在3个小时左右就能将电充满。如果是使用便携式充电器，则需要5个小时左右充满。

内饰环节——

进入到内饰，双擎E+的设计逻辑与普通版和混动版也几乎一致，只不过我们这台拍摄车配备了专属高级棕色内饰，是其他卡罗拉不具备的。还别说，棕色内饰看上去档次感真的要比纯黑内饰强。

用料方面，方向盘使用了大面积皮质包裹，手感绝对没的说了，并且还留有大拇指握位。左右两侧的方向盘多功能按键，阻尼感也是相当的不错。

乘坐方面，我们体验者身高为177cm，体重为90kg，调整好前排坐姿之后，头部还有1拳左右的空间。值得一提的是，卡罗拉的座椅人机工程学设计可以给好评，乘坐之后很快就能找到合适自己且舒适的位置。别看座椅比较薄，但在舒适性上、包裹性以及支撑性上都非常不错，这就是品牌的沉淀。

后排空间，在调整好前排坐姿后，腿部空间剩余约2拳左右，头部空间剩余约2指左右。受限于车身高度的原因，所以头部空间稍显局促。但腿部由于卡罗拉拥有2700mm的轴距尺寸，所以腿部空间还是表现不错的。后排座椅方面，坐垫长度对于身高较高的人来说可能会较短，但对于标准身材的人来说还是较为合适的。中间位置还有头枕，并且后排地板中间凸起也可以忽略不计，三人长途出行没有任何问题。

后排座椅两侧的下方都有这样的出风口装置，大家不用担心。其实这个是卡罗拉双擎E+的电池散热口，平时会把空气吹到电池上进行散热，但由于是单向通风，所以大家不用担心会把热气传递到车内。

电池的位置位于车身后侧，所以后备箱的空间存在一些牺牲。但是我个人是这样分析的，您可以拿来参考。首先如果您选择了双擎E+，就代表您认可高续航低能耗，那么为此付出的代价就是让后备箱少一些储物空间，但还不是那种会造成太大影响的，所以我觉得这样的牺牲比较值得，毕竟换回来的好处是非常多的。

动力环节——

卡罗拉双擎E+的动力与混动版双擎大体一致，均是配备了1.8L的阿特金森自然吸气发动机，配合双电机和电池组结构的插电混动系统，采用了丰田第四代电控和密度更高的松下锂离子电池组。

发动机的压缩比低至13:1，最大功率73kW，最大扭矩142N·m，平时加92号汽油就完全没问题了，大大降低了我们的使用成本。

使用方面，双擎E+加入了B档位，其实就是我们熟知的动能回收系统。在我短暂的体验后，使用B档位确实会有一些明显的拖拽感，但并不是很突兀，整个过程非常舒缓。同时，双擎E+还配备了E-CVT无极变速箱。

接下来说说我们日常使用的模式，把卡罗拉双擎E+买回家可能您需要研究一阵子，只要熟悉了绝对会爱上这套系统。首先，丰田是最早开始使用混动的，对于这套系统的成熟度绝对是非常高的，并且它的三电系统具有8年20万公里的质保，所以您可以踏踏实实的开。

左边第一个的DRIVE MODE按钮其实与电池没有关系，只不过是调节发动机的驾驶模式，分别是运动和节能ECO。中间的HV-EV模式，也就是选择混动和纯电动。最右侧的EV CITY是选择EV CITY和EV MODE模式。在逻辑性上，双擎E+表现的很清晰，并不像其他竞品车型，根本找不到自己想要的模式。

两个模式在这里详细的说说试驾感受，因为此次试驾时间比较短暂，所以详尽的感受要等之后拿到长测车。先说大家关心的纯电模式，也就是EV CITY，纯电续航里程为55km。在踩下油门踏板之后，初段的力道非常足，与我们平时开的纯电动车无太大差别。但是在中后段，整个的响应又会比较迟缓，似乎在保留自己的实力，毕竟只有最大72马力。

纯电模式最快可以开到125km/h，全国的道路都覆盖了，绝不会出现速度一快发动机就介入的尴尬境界。但是，如果您地板油全力加速，发动机也会马上介入为您提供动力响应。

我们买到车最常用到的可能是混动模式，这就要根据您的用车环境考虑了。混动模式就是双擎E+的EV MODE，整体的驾驶感受与卡罗拉双擎就没太大差别了，毕竟逻辑都是一样的。只要您深踩油门踏板，车辆感受到您需要动力的时候，就会将发动机介入，但是这时候的发动机不会那么亢奋的介入，整个过程非常平顺。官方数据显示整套系统在综合工况下油耗为1.3L/100km，在馈电工况下的油耗为4.3L/100km，整个的数据都非常不错。

在整个试驾过程中，试驾场地的大部分颠簸路段我们都尝试了，依旧是卡罗拉这么多年积累的调校经验。大部分的颠簸都会被过滤掉，而且几乎没有多余的跳动，这就是我所说的沉淀。

转向手感也与之前几代我开过的卡罗拉一致，平庸中带着点激情，但绝对不会让你亢奋，就是这样一种特别家庭的感觉。

总结：卡罗拉双擎E+是专门为中国市场打造的车型，又是一身的丰田传统混动技术，如果定价合理的话，必将会为它之后的发展之路打下鉴定基础。如果是笔者我来选择的话，众多新能源车型行列中我会更倾向于卡罗拉双擎E+。