【EV视界原创技术解析】有关于悬架，现在市面上大家的说法真是众说纷纭，有人说只要是扭力梁悬架就代表廉价、低端。那今天我们就从用车性价比等各个方面，聊聊家用车常见的4种悬挂模式各有什么优劣，买车的时候该如何进行选择。（图片来源：百度搜索、技高网等）
在我们熟悉的新能源阵营里，我们列举了6-100万售价区间的热门车型，并展示了它们的前后悬架模式。大家在看完下面的文章后就能理解，为什么有些车型配备了非独立悬架，而有些车型却配备了独立悬架。
——扭力梁式悬架——
首先是文章第一段提到的扭力梁式悬架，这种悬架其实并不是大家口中的非独立悬挂，而是半独立悬挂。因为它虽然看起来是用一根梁把两个轮子连在了一起，但其实这根梁是很有弹性的，可以允许一侧车轮小范围波动，而不影响另一侧的车型，那么这根梁的调校和用料就非常讲究了。
我们熟知的PSA集团就很擅长调校扭力梁，所以你完全不用担心它的舒适度，并且这种扭力梁占据底盘的空间，是所有悬挂类型里面最小的。所以大部分家用车都采用了这种悬挂模式，来做车辆的后悬挂，从而获得更大的后排以及后备箱空间。在上面的图表中我们不难发现，在15万以内主打家用的车型均采用了后扭力梁式悬挂，这样才能更好的发挥悬架的真实用途。并且因为扭力梁零件很少，所以故障率很低，后期维修养护也非常方便，所以性价比很高。
——麦弗逊式独立悬架——
第二种是麦弗逊式独立悬挂，从我们文章上面的图表中不难看出，大部分家用属性车型的前悬挂都采用的是麦弗逊式独立悬挂。它的优点同样是结构简单，所以维修养护价格很便宜，而且占用的空间整体较小，可以给大部分的前驱家用车留出更多的引擎舱空间，整体的表现也中规中矩。对于纯电新能源车型来说，虽然前部引擎舱没有燃油车所需要的空间多，但是这样的悬架形式仍旧能给前部引擎舱带来更多的空间，便于日后的维护保养。
但它的缺点也比较明显，因为在麦弗逊式独立悬架中，减震器和弹簧被直接固定在车轮转向节上，所以它既要支撑车身重量，又要过滤震动，因此对于转弯时所形成的离心力，没有足够的支撑力度，就会造成车辆在转弯的时候侧倾更加明显。
（上方图片仅展示姿态，不具备参考性）
所以麦弗逊式独立悬架往往会配上一根非常粗壮的防倾杆，来提供更多的侧向支撑力，所以从整体上来说，麦弗逊式独立悬架的性价比是非常高的悬挂形式，但只适合于家用车，并不适合经常激烈驾驶的车型。所以开着麦弗逊独立悬架车型的朋友们，还是尽量不要轻易将车辆的极限逼出，很容易伤及无辜。
——多连杆式独立悬架——
第三种是多连杆式独立悬挂，这种悬挂结构通常有3连杆、4连杆和5连杆的区别，但是原理上都是利用底盘上，从不同方向延伸出来的各种连杆来固定车轮的转向节。所以它的优点也非常明显，就是有底盘上来自各个方向的支撑力，无论车辆在直线还是转向时，稳定性都非常好，能够保证轮胎紧紧贴在地面上，舒适性也能得到保障。
但缺点也同样来自于这些连杆，因为连杆支臂太多，所以需要大量的底盘空间，导致车内的空间缩水。同时大量的底盘零件在日后维修养护方面，成本也是非常高昂的。目前在售的部分车型采用的多连杆后悬挂，用料几乎都是铝合金，虽然铝的轻量化能大大减少车子的重量，从而提升车辆的续航水平，但是价格嘛...嗯，你懂的！随便坏一个轮子的悬挂，甚至只是一个悬挂支臂，维修费就会让你怀疑人生。
——双叉臂式独立悬架——
第四种较为常见的悬挂是双叉臂式独立悬挂，不瞒各位看官，这种悬挂是笔者最为钟意的悬挂模式，因为无论是横向还是纵向的支撑力，双叉臂都做到了兼顾。以至于目前定位较为高端或者定位于运动的车型，大多数都采取了前后双叉臂的悬挂模式，或者前双叉臂和后多连杆的悬挂模式。
而且双叉臂本身并不复杂，所以后期维修养护的费用还略低于多连杆悬挂，并且经久耐用。而双叉臂在轿车上还发展出了一种弯曲型的转向节，巧妙的避开了轮胎，这样大大的解放了它的设计空间，并且给引擎舱留出了更大的位置。但遗憾的是，双叉臂的车型往往价格较为昂贵，极少装配在普通的家用买菜车上，从文章开头处的图表中就能轻易看出。以上就是汽车上常见的4种悬挂模式。
总结：最后笔者想说的是，无论是扭力梁、多连杆、麦弗逊还是双叉臂，甚至是少见的整体桥、瓦特连杆、双横臂、两连杆等等这些悬挂，它们都仅仅只是汽车的悬挂名称而已，是为了方便交流的。汽车工程师在设计这些悬挂的时候，并不是按照这些名称去确定要使用哪一种悬挂模式，而是按照车辆最终的使用目的。例如它是需要舒适还是硬派，是需要家用还是比赛这样的目的去设计一款悬挂。所以它们并没有根本上的好坏之分，只是目的和成本互相妥协的产物。
有些人单纯的认为，悬挂只需要靠调校就能改变它们的特性，有些人则认为需要加强底盘支臂，来改变悬挂的效果，有些人则认为独立悬挂一定就是好，这些其实都是不对的。因为悬挂是一个整体，它的机构、布局、材质等等，都在影响着它的最终表现，所以我们要如何选择一辆车子的悬挂，别用耳朵去选择，要用你的屁股去感受哦。
