随着汽车工业的飞速发展及日益严峻的环境形势，目前世界各国都在进行纯电动汽车研发，但至今没有一个国家实现大规模产业化。不过，记者了解到，目前以油电混合动力为代表的混动车则大不相同，不仅产业化悄然提速，而且越来越成为全球节能与新能源车的主流。

在中国，混合动力汽车近年来保有量持续增长，但仍存在一些制约产业发展和普及推广效果的不利因素。据悉这其中除了国家政策支持较少之外，成本偏高也使混动汽车尚不具备与传统燃油车辆的完全竞争能力。此外，国内车企和关键零部件企业技术虽然具备一定基础，但与国际先进水平还有一定差距。

与纯电动汽车不同，混合动力汽车技术相对成熟，基础设施依赖性不强。许多业内专家认为其是降低污染、节能减排较现实的途径。但混合动力技术也是一项复杂程度很高的高新技术，仅靠国内企业的自身突破难度很大，而且时间漫长。因此，不少着力发展混动汽车的车企开始呼吁，国家应加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。

相关统计数据显示，2013年，我国新能源汽车销售1.76万辆，占全年新车销售比不到0.08%，距国家《节能与新能源汽车产业规划》明确的2015年累计产销达到50万辆的目标十分遥远，累计任务完成率不足7%。其中，混合动力汽车销售1.51万辆，占比不到0.07%。而2013年丰田油电混合动力车的全球累计销量达到607.2万辆，其新车中有42%是混合动力车，并且覆盖了全车系。在油电混合动力汽车的发展上，我国与全球先进水平的差距越来越大。尽管如此，但中国汽车业界的努力并没有停止。实际上，无论是从技术还是从消费认知度来说，我国混合动力汽车都已经具备成熟的产业化条件。不仅不少国内车企已有成熟的混合动力技术，部分核心关键零部件企业也拥有完整的技术解决方案。

但从近年来国家的扶持政策上看，似乎很难发现政策在混合动力汽车上有所眷顾，而主要在纯电动汽车上较为重视。然而，据了解，过去4年多的新能源汽车推广结果却是，政府大力扶持的纯电动汽车发展缓慢，预先设定的“十城千辆”等目标没有达成。据中国汽车工业协会统计，2012年我国纯电动汽车共销售1.2万辆，而其中绝大多数是出售给各地的出租车和公交客运公司，卖给家庭用户的纯电动汽车寥寥无几。

以城市客车为例，由于政策惯性，目前多地政府在纯电动公交车采购方面仍在提速。以雾霾重地京津冀为例，三地计划2017年前采购来自福田、比亚迪等知名车企新能源公交近1万辆，其中北京2014~2017年共推新能源公交车就高达4395辆。据北京公共交通集团方面介绍，2014~2017年，北京公交集团将在现基础上再购置490辆纯电动公交车，届时纯电动公交数量将达到800辆。另外，北京公交集团利用现有的优势，将线网供电改为线网为电池充电，解决充电场站的建设难题，大规模推广双源无轨电车。预计到2017年，双源无轨电车的数量可达到2605辆。

科力远董事长钟发平表示，应该充分发挥国家政策在现实效果导向和市场牵引机制方面的作用，建议国家在以后的补贴政策中，依据燃油经济性按节油率分档次对包括非插电式混合动力汽车在内的节能与新能源汽车给予补贴，对纯电动和混合动力予以平行支持。

中汽协相关人士分析表示，中国新能源汽车的发展既应该着眼于未来，也应该立足实际。纯电动与混合动力“两条腿走路”，或是更加理性的选择。