随着行业发展，购买新能源汽车的人越来越多，在消费者使用过程当中，越来越多的问题被暴露出来。

近日，记者通过对新能源汽车市场深度调研，采访多位新能源汽车车主及相关主管部门发现，新能源汽车后市场存在保险监管条例缺失；充电桩接口统一标准缺失；电动车碰撞标准缺失的问题，而这些，正是阻碍电动车发展的瓶颈问题。

无保险监管条例 受样本数据量等条件制约

目前新能源汽车上商业保险并没有相关条例可依，各大保险公司对于保费的评估也是相去甚远。一些保险公司称可按照开票价保，另一些则必须按照官方售价报，而新能源汽车由于享受了高额补贴的关系，开票价和官方售价有时候能相差10万元，保费自然也大相径庭。除了保费高低相差甚远，一些关键零部件，比如电池，现在很少有保险公司敢于承保，大部分的保险公司都表示没有该项业务，导致消费者在用车过程中一旦出现问题，没有理赔依据。

保监会内部人士对记者表示，新能源汽车监管条例的出台主要受两个因素制约。汽车保险条例的制定，一般是通过两种方式。一种是汽车生产厂家，在每种车型量产之前，将研发资料交于保险监管部门，由监管部门进行分析参考，制定相关标准，国外一般是通过这种方式，但是由于中国的国情，大部分的企业没有这种意识。第二种，就是当保有量达到一定大，样本数据能够支撑研究使用的时候，保险相关条例便可以顺利制定。但现在新能源汽车车型的种类只有几百种，占所有车型总量的0.5%左右，而汽油车的种类已经达到十几万，相差甚远。

保险相关监管条例的缺失导致保险市场乱象丛生，保险公司没有针对新能源汽车的产品，一些关键零部件无法投保，不少购买新能源汽车的消费者面临着买不到保险的尴尬。甚至会导致消费者放弃新能源汽车转而购买各方面体系都成熟的燃油车，让正在发展中的新能源汽车市场雪上加霜。

无充电桩接口统一标准 最快有望8月出台

目前市场上的充电接口标准很多，国内外加起来大约5种：Combo Connector接口标准；CHAdeMO接口标准；特斯拉的超级充电插座；CCS（Combined Charging System联合充电系统）以及我国的国标GB/T 20234。

目前我国大部分自主品牌纯电动车都采用GB/T 20234-2011的标准。但中国GB仅针对插座、接口等比较初级的方面有规定，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。这就导致了即使接口统一，插上去也不一定能够成功充电。

目前的GB其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。所以造成了不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，甚至同一品牌生产的不同车型可能也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。

北京市科委新能源新材料处处长许心超表示，“充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，并有望在今年8月正式发布”。国家电网北京电力公司相关负责人也表示，等国标制定出来，公共充电桩将能通用，各种品牌各种型号的新能源汽车都将可以用同一个充电桩充电。现有的充电桩也会逐步进行升级和改造。

无新能源车专用碰撞标准 何时制定尚未有时间表

中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，即：中国新车评价规程）是我国市场目前唯一的新车碰撞标准测试。

C-NCAP从2006年实施至今已经历三次改版，今年的改版已经于7月7日开始正式实施。新版本中增加了一项对于两门两座车辆的评价说明，却依然没有新能源汽车的相关碰撞标准或说明。

目前，汽研中心对于2018版C-NCAP标准的研究工作已经展开。据了解，2018版的研究计划包括主动安全、被动安全和新能源车评价等三个方面。新能源车辆评价方法包括车辆浸水、绝缘破坏，以及电安全等多个方面的测试。

不过，这并不意味着以上研究计划均会被列入未来的C-NCAP安全评价标准。中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时表示，关于新能源汽车C-NCAP碰撞的标准，目前正在考虑是否研究，还未着手准备相关事宜。他表示，目前新能源汽车的保有量太低，而C-NCAP目前都是测试的销量排在前面的车型，关于新能源汽车C-NCAP的碰撞标准的制定尚未有时间表。

C-NCAP将汽车安全性能评定量化了，星级评定标准让消费者对车辆的安全性能一目了然。然而新能源汽车C-NCAP碰撞标准的缺失，让大家对新能源汽车的安全性始终打了一个问号。同时，C-NCAP也是车企的一面镜子，促进着车企在不断地改进汽车安全性能，而新能源汽车碰撞标准的缺失不利于车企在新能源汽车安全性能方面进行提升。

新能源汽车作为一个新生事物，纵然在各个方面都需要长时间的发展和累积，而各项标准的制定和推出与新能源汽车的发展的关系就好像“鸡生蛋还是蛋生鸡”这样的死循环，总要有人先迈出第一步，共同促进新能源汽车行业的发展。