2015年，我国的新能源汽车产量已突破38万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。在新能源汽车特别是电动汽车领域，一直存在着“充电”和“换电”两种声音。今年两会，全国政协委员、重庆力帆集团质量中心成品检验部组长邹先荣准备了一份关于《新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划》的提案，建议通过换电模式破解新能源汽车电池“瓶颈”。

破解新能源汽车电池“瓶颈” 换电模式或可一试

在新能源汽车特别是电动汽车领域，一直存在着“充电”和“换电”两种声音。目前，我国新能源汽车多以充电方式为主，换电模式由于盈利问题而被搁浅。不过随着技术、市场的不断发展，业内人士对换电模式又逐渐有了不同的看法。今年两会，全国政协委员、重庆力帆集团质量中心成品检验部组长邹先荣准备了一份关于《新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划》的提案，建议通过换电模式破解新能源汽车电池“瓶颈”。

今年53岁的邹先荣，是从普通农民工中走出来的技术骨干，他凭着一股“钻研劲”，攻克了一个个生产技术难题，斩获多项国家级发明专利。

去年10月的一天，邹先荣发现公司附近的停车场正在兴建电动车的充电桩系统，通过与安装工人交谈，邹先荣得知建一个充电桩大约需要1.5万元，可保证白天或晚上电动汽车充电，而且这种充电方式还具有投入成本较少、充电方便、占地面积不大等优点。

“但是，依靠建设全新充电桩的方法也有很多不足。”邹先荣通过调研得知，无论是快充还是慢充，都会给汽车电池寿命造成一定损伤。例如，一组新电池使用4年左右，高速行驶的能力大大减弱。同时，充电时电池、电缆若维护保养不到位，容易引发电池爆炸、电缆烧伤等安全事故。而且，如果把每个充电桩1.5万元的建设成本考虑在内，加上电价、折旧等成本，目前充电汽车的使用成本丝毫不亚于使用汽油。

经过一系列的调查研究，相对灵活的换电模式吸引了邹先荣的目光。

换电模式中，车用电池相当于可拆卸的手机电池，能够实现机电自由组合。“利用国家电网的谷电，建设新的能源站，采用移峰填谷方式完成电池充电。再将充好的汽车电池送到各个加油点，然后换在电动汽车上。”在邹先荣看来，换电模式具有很多优点，其中之一就是能源站可以采用移峰填谷的低电价方式和储能机制的营运模式，并在5至8年收回成本。据他估算，国家电网每年的谷电折算成本约为数千亿元，完全可以建设新的能源站。

换电模式还有一个优势，就是在能源站所属的换电站，可以保证3分钟内将电池换好，不改变传统7分钟内在加油站加油的习惯。以电动出租汽车为例，出租车每天要跑很远的路程，传统的充电模式夜间8小时充满电，续航里程200公里是很难满足出租汽车一整天的里程需求的。如果在城区或城郊区，出租车频繁经过的区域安装换电设施，3～5分钟完成更换电池，就完全能实现像出租车的加气、加油一样便捷。

除此以外，能源站还能保证电池在温度低于10度以下时充电，电池里面离子状态的金属会结晶，颗粒变大，会快速穿越隔膜，这样的充电方式比充电桩充电方式，电池寿命延长2至3倍。当然，更不必担心电池的安全性、寿命、爆炸等一系列问题，因为有能源站负责服务。

同时，长期阻碍“换电模式”推广的盈利难题，在邹先荣看来也并不是问题。因为换电模式中，消费者完全不必买电池，只需要采取租用电池的方式，这样不仅直接导致电动汽车的售价比燃油车更便宜，还为后期在流通中慢慢收回电池成本做好了铺垫。

据邹先荣估算，在采用充电模式下，假设全国建1万座能源站，就可以满足2000万辆新能源汽车的需要。而在充电模式下，全国要花费大约数万亿元，建数百万个充电桩，相比较来说，解决电动汽车充电的数量要少很多。

2015年，我国的新能源汽车产量已突破38万辆，累计推广近50万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。邹先荣认为换电模式能够有效解决充电模式下困扰电动汽车发展的充电时间长、电池维护保养等问题。为此，他建议，把电动汽车换电模式纳入国家绿色发展统一部署，做好顶层设计，鼓励消费者购买新能源电动汽车。同时，在新能源电动汽车行业，建立起电池在汽车上的安装规范化标准，避免生产单位各自为战，实现资源共享。有关部门还要组织协调国家电力部门参与新能源电动汽车改革，建立利益共享关系，把换电模式打造成为中国能源产业服务链，既能为电动汽车行业服务，又能平抑用电峰谷。