当特斯拉CEO马斯克带着他的电动车特斯拉从IT圈径直“杀入”汽车业后，汽车业也开始关注，在当下电动车发展条件优厚的中国，何时能诞生如前者般的电动车明星？上周有消息称，中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)已起草了电动车市场准入政策，最早有望年内获批。这一政策的出台将意味着，中国电动车生产不再局限于传统汽车制造商，而新的参与者或将像特斯拉一样，利用其擅长的技术对市场带来冲击。 

然而，与乐观预期相对的是，现实或许更让人沮丧。种种迹象表明，仅仅放开电动车市场准入，也许能激活当前国内电动车行业，但并不足以让“中国特斯拉”一蹴而就。

年内或放开电动车准入

中汽研相关项目负责人王成接受采访时表示，该中心已起草电动车市场准入政策，提议给非汽车生产商发放专门的电动车生产牌照。

上周，南都记者就此事向中汽研求证，其相关负责人默认了该消息。据了解，目前这一政策已经形成了初步的文件，发改委和工信部等相关部门正在对此进行讨论，并有望于今年年内正式出台。

工信部数据显示，今年5月国内新能源汽车生产3770辆，同比增98.32%。相比我国年逾2000万辆的汽车销量，新能源汽车的市场占比根本不值一谈。

造成新能源汽车尤其是电动车推广迟缓的原因，除了充电设施不完善、电池技术安全性和续航能力不足外，还有汽车业增速平缓，面临经营压力以及新能源车市场短期难以带来明显的盈利等问题，都使得整车制造商难以全力发展。

事实上，在非汽车企业进入电动车行业的过程中，特斯拉除了作为标杆外，还将产生助推作用。国内某动力电池生产企业相关负责人表示，非汽车厂商不存在电池技术、整车制造等路 径依赖，且随着特斯拉放开技术专利，也将直接降低未来电动车的制造成本和门槛。

少数派的游戏

如果非汽车企业获得电动车生产照牌的政策能够顺利出台，未来将有可能诞生“中国特斯拉”。这对于一些跃跃欲试的企业来说，将是一个重大利好。7月3日，电动车板块应声而起。截至收盘，板块整体大涨2.61%。

然而，能成为“中国特斯拉”的候选者数量并不会太多。中汽研负责人表示，能够获批进入电动车制造领域的非汽车生产企业将极为有限，很可能就只有两三家。他称，进入电动车领域的非汽车企业，必须在研发领域有较大的投入，并已经掌握包括电机、电控、电池等制造电动车的核心技术；此外，这些企业还必须具备雄厚的资金基础，并且是真正想要生产电动车的企业。

值得注意的是，为非汽车企业进入电动车生产领域设置“高门槛”已成为政策制定者们的共识。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，非汽车生产企业进入电动车领域，相关部门必须严格设定准入条件，谨防出现获电动车生产资质的企业不产电动车，而是出卖生产资质，或打着生产电动车的招牌生产传统能源汽车等现象。

难产的“中国特斯拉”

“放开电动汽车生产准入，虽然是受到特斯拉获得成功的影响，但更重要的是希望以此规范电动汽车领域，尤其是低速电动车的发展”，一位接近工信部的消息人士告诉南都记者，以山东为例，未获汽车生产资质的企业生产低速电动车在当地市场已达100万辆的规模，并现良莠不齐、安全标准缺失等诸多乱象。长江证券汽车行业研究员谢利表示，获得新牌照企业将在具备电驱动技术的零部件企业或是优秀的低速电动车企业中产生。

值得注意的是，6月12日山东省公布小型电动车生产企业准入条件，其中要求工艺装备投资规模不低于2亿元(不含土地价值)；企业注册资金不低于1亿元。企业生产的小型电动车需按国家标准(50km /h)通过碰撞试验；新产品开发投入不低于年销售收入的5%，并设置动力电池、驱动电机、整车控制系统技术等门槛。该消息人士称，“未来非汽车企业生产电动车的准入门槛，相比上述标准只会提高，不会降低”。

事实上，诸如生产投资等准入政策，很可能堵死非汽车企业通过特斯拉“轻资产”的模式进入汽车业的路径。东风日产电动车研发负责人刘强分析，即便非汽车企业获得生产资质，但需在整车生产“四大工艺”方面的巨大投入，对于难靠电动车业务盈利的现实而言，将是沉重的包袱。

基于此，此前未获生产资质的非汽车企业，大多选择与车企合作的模式进入汽车市场，如此前浙江康迪及新大洋均分别选择与吉利、众泰汽车组建合资公司抱团生产电动车。刘强告诉南都记者，由于特斯拉的“轻资产”模式在中国难以效仿，因此非汽车企业未来进入电动车领域，在整车方面仍需要联合传统车企的力量，预计并不会对传统汽车产生巨大冲击。

虽短期内难诞生“中国特斯拉”，但汽车业分析师丁华杰表示，让更多有能力的企业或个人加入电动车制造领域，对于整个电动车行业来讲，会带来更多层次的产品和服务，对电动车的快速发展也将非常有益。