从今年一月份开始的的新能源车骗补调查日前正式发布了调查结果，大家都说，这是新能源汽车市场的“分水岭”。

9月8日，财政部发布了了一则通报，称对90家主要的新能源汽车企业进行了专项检查，共涉及2013到2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。并列出了作为典型骗补案例的五家企业：苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。工信部对这5家企业停止执行中央财政补贴，并对吉姆西取消整车资质，要求其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。

随后，一份号称“完整版”骗补车企名单开始在网上流传，根据这份名单，被调查的90多家企业中有70家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴金额92亿，官方对此并没有作出回应。

一般来讲，新能源汽车骗补分为“有牌无车”、“有车无电”及“标识不符”等几种。除了骗补之外，还有一种情况是违规谋补，即把新能源车卖给关联企业而非用户，或者卖给终端用户之后被闲置。

科技部部长万钢在一次公开演讲中透露，2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30％。其中2015年产量超过37万辆。而同年，美国新能源车的销量是12.304万台，累计销售40万辆左右。中国成为新能源汽车市场上的销量冠军。

但是，一纸通报，证明之前在业内风传的新能源车骗补传闻确有其事，而财政部“其余名单不予公布”的表态，或也表明，已公布的五家车企可能只是骗补队伍的“冰山一角”。这让年初对“销量冠军”的欢呼声显得有些尴尬。

错误的补贴“靶向”

目前针对新能源车骗补事件的反思，大部分都集中在探讨如何补上补贴认定和发放程序中的漏洞上，大多数业内人士并不愿意对行业补贴进行完全否定。

对特定行业进行补贴，以促进新兴产业发展，优化本国产业结构，这在各国都不少见。单就新能源汽车这一行业，各国的扶持手段也花样翻新，但总体上是以减税政策为主。

比如，美国和日本的新能源车补贴政策，主要通过减税以及包括充电设施补贴在内的基础设施补贴进行。但像中国这样直接而粗放地进行巨额“消费补贴”的比较少见。查询既往数据可以看到，在2013到2015年的补贴政策中，以纯电动客补贴分为三档：6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元，地方补贴按照与国家1:1配比。在2015年，一辆6-8米的纯电动客车，国补加地补可以拿到60万元左右。

这样的补贴方式导致补贴金额直接沉淀到了销售端，错误的补贴“靶向”导致的后果是企业缩短研发流程，只求产品快速进入市场。产品技术仍不成熟的企业，为了得到补贴会盲目将产品推向市场，甚至想方设法，或在销售量上造假，或者将产品卖给关联企业后闲置，骗补和违规谋补由此而来。

行业补贴的副作用

似乎有补贴的地方就有骗补现象存在。农业、光伏等传统产业骗补已是老生常谈。就拿国产动画来说，在国家层面呼吁推动动漫产业的背景下，各地方政府为了争取相关项目落地，除了给予税收优惠外，还会按分钟数对国产动画进行补贴。在补贴的刺激下，一大批粗制滥造、只求上映不求票房的动画作品纷纷上市，更把观众推向了进口动漫的怀抱。

补贴创造出来的需求终究是“伪需求”。就现在的新能源汽车市场来看，无论是补贴带来的市场繁荣“幻象”，还是普通汽车限购带来的政策导向型需求，都是对市场机制的一种扭曲，会导致企业对市场状况的误判。

但“消费补贴”所养成的行业依赖，后果可能远比误判市场要严重。政策补贴不可能永远存在，一旦企业的盈利不依赖“用脚投票”的消费者，而是依赖政府补贴，自然不会花太多心思在争夺市场上，更别提研发和创新。单纯由于政策的轻率或粗放而迅速扩张的生产链条，一旦补贴减少或骤然退出，就有陷入崩溃的可能。

让政策的归政策，市场的归市场，产业政策的制定要相对谨慎，充分考虑市场规律，才不会扰乱行业正常发展。新能源车市场真正开始繁荣的那一刻，不可能因为财政补贴或者车辆限购政策，甚至民众环保意识的增强而提前来临。只可能是在市场的残酷拼杀中，企业找到自己的商业模式，解决了普通消费者对价格、安全和续航等刚性需求后自然到来。

这个节点不可能因为补贴扶持而提前到来，却有可能因为错误的补贴方式而被“揠苗助长”，提前透支生产力。