9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称意见稿）。根据意见稿，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。

对此，中国汽车工程研究院股份有限公司北京分院院长刘英向记者表示，“让新能源汽车积分和传统汽车能耗积分产生关联，目的是更好地促进企业加大新能源汽车的发展力度。”

实际上，今年8月2日，国家发改委办公厅已经发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚表示，“两套管理办法的目的都是促进汽车企业发展新能源汽车，都是解决补贴退坡问题，两套管理办法应该进行统一。”

提出双考核指标要求

意见稿编制的主要思路为，对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标，两个考核指标要求。

对此，王秉刚向记者表示，“新管理办法主要是为了促进新能源汽车的发展，消除补贴退坡后对新能源汽车市场造成的影响。”

在王秉刚看来，新管理办法一方面倒逼车企为了达到规定要求，必须加大新能源汽车发展的投入力度；另一方面也让新能源汽车企业通过积分交易获得一定补贴，弥补补贴政策退坡带来的损失。

据了解，该管理办法2016年和2017年度对新能源汽车积分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。

由此来看，该管理办法对新能源汽车积分比例要求有一个循序渐进的过程，这跟目前新能源补贴退坡情况正好形成互补。根据规定，新能源补贴从2017年开始实行退坡，到2020年完全取消补贴。

尽管新管理办法旨在促进新能源汽车发展，但有业内人士指出，此次将传统汽车和新能源汽车混在一起并行管理不十分合理，应该将两者分开管理。

对此，刘英表示，“让新能源汽车积分和传统汽车能耗积分产生关联，目的是更好地促进企业加大新能源汽车的发展力度。”

根据意见稿，燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结至下年度使用，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。

此项规定在一定程度上强化了新能源汽车积分的效用，既可以抵偿新能源的负积分也可以抵偿燃料消耗的负积分，因此会引导车企发展新能源汽车，或者向新能源车企购买新能源积分。

积分制、碳配额管理待统一

实际上，在此次发布积分管理办法之前，今年8月2日，国家发改委办公厅已经发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。

碳配额管理办法旨在通过控制汽车碳排放量，起到促进车企加大发展新能源汽车的投入力度。此外碳配额管理办法同样允许企业之间进行交易，起到补贴新能源车企的效果。由此来看，两套管理办法似乎十分相似，但仔细比较可以发现，两套管理办法的管理侧重并不一样。

碳配额的核算对象，是新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。而燃料消耗积分的核算对象，是新能源汽车在使用过程中的平均燃料消耗量。

相比之下，燃料消耗积分主要强调节能，碳配额重点强调减排，尽管侧重点不同，但目的都是促进企业加大新能源汽车的发展力度。

对此，中国工程院院士杨裕生表示，“碳排放是有一个对比的标准。这个对比的标准就是燃油车的实际燃油情况。如果燃油量下降，碳配额标准就要提高。所以这两个管理办法是一致的。”

尽管如此，但眼下两套管理办法的计算标准、处理办法并不相同，如果实施起来，企业将面临双重压力。对此，王秉刚表示，“两套管理办法的目的都是促进汽车企业发展新能源汽车，都是解决补贴退坡问题，两套管理办法应该进行统一。”

杨裕生也表示，两个主管部门对推广新能源汽车的积极性都很高，但还是应该拿出一个统一的办法。

《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》主要内容

1、燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转

2、燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零

3、建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理失信企业“黑名单”制度

4、对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求

5、对燃料消耗量负积分未抵偿企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB 27999车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产