人们总是一边矛盾着一边发展，比如叫嚷着减肥和抵不住美食诱惑的往往是同一批人，比如决定立刻工作和想着刷完《釜山行》的往往也是同一批人，比如呼吁着汽车污染严重而出门开车成习惯的还是同一批人。

难道没有解决之道吗？当然有，于是我们就有了健身房，有了负责手机定时黑屏的App，并且有了电动汽车和氢燃料汽车。

等等，电动汽车小编知道，从小就玩的四驱车就是最原始的电动车(奥迪双钻，我的伙伴——这广告词现在依然背得很6)。

那氢燃料汽车是怎么回事？像天然气CNG公交车和大货车一样，一辆跑车扛煤气罐就出来……那画面太美，小编不敢想。

事实上，随着“汽车社会”的逐渐形成，一方面，汽车保有量不断上升，而石油资源却捉襟见肘；另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。矛盾日益积累。但是，汽车对于很多人来说是刚需，最终的解决之道当然不能限制汽车工业发展，而是想办法开发能够替代石油的新能源。

几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。用“电”目前是被认为最行之有效的解决方案。然而汽车毕竟不是手机，做不到“充电5分钟，行驶2小时”。相信很多人难以忍受每次出门都必须限制在往返300公里内，或者每行驶200公里就需要强制“休息”至少一小时的尴尬。

在电动汽车效率低、而混合动力车只能暂时缓解能源危机的时候，氢动力燃料电池的出现，无疑让人们看到了新的希望。作为老牌劲旅以及人们印象中环保车型的代表，电动汽车显然不服。没问题，约起来，拿出真本事PK一番。

Round 1     动力性能

讲真，小编并不是肤浅的人，不想看到一辆车就想它能跑多快多猛。但问题是，谁让特斯拉立下了这个Flag，只要是电动车，都会给人无限遐想。

而氢燃料车，目前的量产产品似乎都是家用车，比如丰田的Mirai Fuel Cell、本田的Clarity Fuel Cell，虽然外形挺科幻，实际还是家用为主。

不过如果你觉得氢燃料车就这样了，那可真是小瞧它们了。比如福特Fusion Hydrogen 999，一言不合就能上300km/h。

不过实验用车毕竟对于常人来说意义不大。所以，单独看量产乘用车，电动车胜出一局。

Round 2     续航能力

龟兔赛跑的故事就这样来了：电动车跑得很快，但是消耗也很快，中途需要长时间的充电。而氢燃料车虽然绝对动力比不过电动车，但是胜在续航能力强，比如本田发布的首款氢动力燃料电池汽车Clarity Fuel Cell，官方称，该车可以在3分钟内充满电，充电一次可续航700公里。相比电动车的300公里(还是理论上)……

其余的小编就不用说了，此局氢燃料车胜。

Round 3     补充燃料能力

相比纯电动汽车而言，目前传言中充电最快的车型，据说为比亚迪的某款实验车型，在5C强度下可15分钟充满电。但是反观氢气加注的速度，仅需3分钟，并且超过600公里的续航里程甚至比普通汽油车更优越。

当然，现在加氢站还是很少，但是普通加油站改造成加氢站的可行性要高于改造成快速充电站。

氢燃料车再赢一局。

Round 4     充电站/燃料补充网点建设

氢在这方面有天然优于电力的优势。作为交通运输新的选择，在一个位置将水分解成氢后转移到另一个位置，然后为燃料电池供能，被认为要比靠运行长电缆更实用，尤其是当靠近海边时，储存它只需要一个大罐而不是一排排的电池。

当然，这些都仅仅是在理论范围内的考量。现实来看，在美国(其中多数在加州)仅有14个公共氢站，要实现在2024年的100个站点的目标，还有很长的路要走。即使对丰田和本田来说每在300英里内就有氢站不是没可能，但也同样存在严格的环保标准的要求。

综合看，电动车险胜这一局。

Round 5     环保性

在环保能源方面，氢动力有着天然优势：排气管排出的仅仅是一杯纯净水。但是这并不是全部。如果从前后进程来看，制造氢气的过程还是存在污染的。如果没有用环保意识的方式来生产氢气，只是考虑是否高效的话，那么燃料电池是否有益于生态还值得商榷。

但是同样道理，电动车就够环保吗？如果电力发展的瓶颈不突破，依靠的燃料来源是肮脏的化石燃料，那么开着电动车的你所做的一切只是将等量的二氧化碳排放到另一个位置而已。

所以，此局暂且算作平手。

Round 6     价格

如果考虑价格，就需要拆分很多细节零件，最后综合考虑它们的成本总和，才是一辆新能源汽车的总价格(价值)。

当众多汽车制造商计划推出燃料电池汽车时，他们对低成本、大产量的生产需求日益增高。为了满足这一需求，作为燃料电池技术的领导者，德纳已率先发布了量产的金属双极板，这一新技术为高性能、高效率的燃料电池发动机的量产铺垫了道路。

双极板是燃料电池堆中重要的性能元件，它负责把燃料和空气分配到两个电极表面以及电池堆散热。每个燃料电池发动机里都有三、四百个金属双极板，由于在同类技术中可以提供最好的动力密度，因此在汽车应用中是作为首选的。这使得汽车制造商能够使用一台紧凑、轻量且更易装进车里的发动机就可获取巨大的推动力。而德纳的超薄金属双极板总成，无疑让发动机性能卓越、可靠、耐久。

此外，德纳的全球技术中心不断地开发新产品，现有的燃料电池产品线包括：金属双极板，铸模石墨合成物双极板，热交换热力管理系统，氢改良器等，为燃料电池汽车的发展提供了坚实的基础。

以丰田的氢燃料电池车MIRAI为例，新车售价723万日元(约38万人民币)，日本政府补贴202万日元后，此外在税收上还有约20多万日元的减免，东京市政府还将额外补助100万日元，这样最便宜只要400万日元(20万人民币)就能购买到这款燃料电池汽车。而到2020年，丰田计划将MIRAI的制造成本再次削减一半。届时，一辆MIRAI的售价，即使在没有政府补贴的情况下，也将降低到400万日元以下，约合人民币也不会高于20万。

而电动汽车没有笑到最后一局。的确，我们在国内能买到十几万的电动汽车。但是不论是长相还是内在，都和丰田MIRAI或者同价位的普通内燃机车有一定差距。尽管它是电的，周周不限号，购买不限牌，但是单看车本身，大部分还是在“价值”上差了不少。

总结：其实不难看出，氢燃料车并没有大获全胜，两种驱动形式也是各有优点。如果非要选出一种未来车型的话，凭借续航、加注便捷性等方面的优势，氢燃料车最有可能笑到最后。

不管是加"电"，还是加"氢"，

都加油吧，为了更美好的明天！