最近，北汽新能源宣布与中石化等企业联合打造的10座充换电站开始使用，2016年预计再交付40座充换电站，以达到支撑6000台换电式出租车的运营使用；无独有偶，力帆也在11月1号宣布在重庆建立了第一个首座集中式能源站，采用换电技术，在几分钟内就可以把电池换好；另外该站还可以给其他品牌的新能源车提供快充服务，也就是综合的充电(其他品牌)/换电(力帆品牌)。
电动汽车行业的参与者大多都还记得以色列公司Better Place，作为最早鼓吹电动汽车换电模式的一个初创企业，Better Place在欧洲、日本、美国总计投资8.5亿美元，建立了若干了示范充电、换电站，车辆总数约400辆。但最终由于投资成本过高、发展过于缓慢，在2013年5月宣布破产。类似的，国家电网从2008年就开始研究充、换电技术，从2010年左右开始投资建设换电站，到了2014年之后就把技术路线从换电改成了充电，并在主要城市和京沪高速等沿线建设了大量充电站，而现有换电站逐渐废弃(公交换电站除外)。
有这样的经验教训，北汽和力帆为什么还要进入换电市场？且不说换电的技术问题难以克服，仅仅是为了换电准备的大量备用电池对电动企业制造商而言就是一个沉重的财务负担。
以力帆出租电池的收费为例，“换电收费标准暂定为2.40元/度，该费用包含电费、换电服务费、电池租赁费，计费标准为换上新电池电量，扣除原电池的剩余电量，电量差是本次换电的实际电量，根据实际换电量来计费。”以目前比较先进的三元锂电池单体电芯约1.5元/瓦时 – 2元/瓦时计算，制成较为安全、可靠的电池包之后价格为2.5元/瓦时，每千瓦时电池包价格即为2500元。按照约1500次循环计算(这已经是很理想的情况)，每循环的折旧费就需要1.67元，加上电费至少5毛一度，换电服务费等2毛一度，已经是2.37元。也就是说，在最理想的情况下，2.4元/度的换电价格勉强可以覆盖成本，完全没有利润可言。
以上极其粗略的计算说了，为什么Better Place会破产，而国电在大力鼓吹换电模式一段时间之后，也迅速转向充电模式。诚然，对于整车企业而言，情况有所不同，电动汽车的销售本身就可以带来利润，而后期的充换电站可以看做是促销、市场费用。但以特斯拉为例，一个车企的财力毕竟有限，可以建设的换电站十分有限，在自己家门口建设几个样板站也许可以，但扩展到全国？恐怕没有哪家车企有这么多财力；而不同车企电池互换，就目前而言，还是极其渺茫的事情。
也许要不了多久，北汽、力帆们就会放弃换电，重新回到充电的康庄大道上。
