【EV视界原创解析】48V微混？这是什么鬼？最近全新一代奥迪A6重新又把这一技术拉回到了我们面前，今儿咱们就来简单了解一下这一技术。
新闻一搜一大把，最近使用这一技术的远不止奥迪A6，还有这些——
那么这究竟是怎样的一项技术呢？
政策驱动车企选择48V微混系统
基于以上这些，众多车企纷纷把橄榄枝抛向48V微混系统，当然这其中不乏政策因素，或者说，政策因素才是决定性因素。
此前，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中明确表述：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
不止是我们国家，欧洲委员会乘用车减排目标计划是在2030年之前使排放减少25%至35%。这一要求也同样促使车企加速节能减排的布局。
为达到这些标准，车企们通过各种技术革新来进一步提升燃油经济性、降低排放，12V微混达不到5.0升/百公里的要求，这样一来，车企只好再辟蹊径，选择48V混合动力系统来做一个高性价比的解决方案，
通过制动能量回收、启停/滑行时停机以及加速辅助等手段来实现节油效果，据相关资料显示，该技术节油率最高可达20%，并且无需改变现有车辆结构就能实现低成本的节能排放。
48V微混系统的四种解决方案
其实48V微混系统并不是最近才兴起来的黑科技，早在2011年，奔驰、宝马、大众、奥迪以及保时捷这5家车企联合发布了相对应的48V系统规范LV148。国内也有很多厂家已经涉猎这一领域，比如奇瑞、比亚迪等。
P1集成于内燃机，P2安装在内燃机和变速箱之间，P3安装在变速箱，P4安装在后轴。不同的解决方案都有自己的一套技术要领，此处不展开说明。
那么车企究竟选择哪一种或哪几种解决方案，则取决于各个车企的产品定位，以及综合自身掌握的技术等来做决策。
48V微混系统的缺点
这一系统的优点前面已经说了不少（包括但不限于提高燃油经济性），那么它有哪些缺点呢？
1. 对技术要求增加，虽不改变整车结构，但需要重新布局、开发、测试，成本增加；
2. 48V电压虽在60V安全电压之下，但不能绝对排除风险性；
3. 原来的12V车载设备迁移到48V需要重新开发以及测试，代价巨大并且周期长；
编辑点评：不得不说，48V微混的风潮凭着其独有的特点又刮回来了，根据HIS数据预测，到2025年，48V混动汽车的市场占有率将占全球轻度混动车市场的95%，几乎将是全球混动汽车总量的一半。车企依托政策做出让步和调整是没办法的事，但笔者也不禁担心，越来越多车企急于转型，在这个过程中，技术门槛高、成本高、配套设施不完备等问题迫使车企拿混动做过渡，这是个聪明的选择，但同时也会催生新的问题，车企权宜利弊之后做出应对。相信经过一段时间的摸索和多维度的推进，车企和消费者双方都能找到最佳选择。
