低速电动车在中国汽车市场一直是一只被政策压制的“丑小鸭”，更见不得光。低速电动车虽然被称为车辆，但却没有国家核准的机动车牌照和驾驶照。低速电动车也因此被称为交通安全最大的问题来源之一。

然而，许多指责低速电动车的人都忽略了一个事实：低速电动车之所以出现许许多多的问题，不是由低速电动车本身所造成，而恰恰是因为低速电动车被政策放任或者压制所致。

作为中国低速电动车发展集中区域的山东省，一直努力在省内为低速电动车创造更加有利的政策环境，然而，山东一省之市场，又如何能够让低速电动车成为中国新能源汽车市场的急先锋？

不过，最近山东省出台的一项政策有可能会改变山东省低速电动车的局面，甚至可能带来低速电动车在全国市场的“正名”运动。

山东省数家汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布的一项政策名为：《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》，该标准首次将低速电动车更名为小型纯电动车，并将小型纯电动车作为汽车行业标准的一个分类。显然，这个标准的实施虽然是在一个省级市场范围内的关于小型纯电动车的政策规范，但其意义却将是全国性的。山东的经验必然在未来成为国家相关行业标准的重要参考与实践。

低速电动车之所以长期以来不被政策认可，主要源于低速电动车本身存在的许多问题。比如不安全，驾乘者驾驶小型电动车往往不遵守交通规则，与机动车混行，容易造成交通事故；不环保，该产品配有铅酸蓄电池作为驱动源，而铅酸蓄电池具有很高的污染性；不合规，小型电动车的最高时速达不到一般机动车的要求，因为国家规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里。

而且，一些媒体只是静态地看待低速电动车，许多人将低速电动车简单地等同于老年观光车，甚至将一些企业大肆违规生产四轮代步车等同于低速电动车的全部，却全然不顾低速电动车生产企业中积极向上的趋势，比如一些低速电动车生产企业已经开始建立健全汽车四大工艺等。

我们做一个假设。如果按照目前一些舆论对低速电动车的逻辑，不仅仅今天的新能源汽车市场没有前景，就连今天的世界汽车产业都不可能存在。因为，1890年代前后刚刚开始的汽车工业生产出来的汽车产品，恰恰是非常不安全的，也是污染极其严重的。

另外，换位思考一下，低速电动车的问题不正是缺乏政策标准所造成的吗？

比如，低速电动车为什么会违章逆行、违章调头、违章停车、违法闯红灯？其中一个不容忽视的原因是，低速电动车根本就没有被看做是机动车，你又如何以机动车的标准去管理低速电动车？同时，即使低速电动车闯了红灯，那么也是管理的问题。如果低速电动车闯红灯被严格管理，还会有闯红灯的现象存在吗？如果低速电动车闯红灯，就声明要取缔低速电动车，那么每天有那么多的行人闯红灯，是否也要剥夺这些闯红灯的行人作为人的权利？

再从国际视角来看，许多发达国家的机动车是进行分类管理的。不同的机动车，有不同的机动车管理标准与规范。

以美国为例。1998年美国制定了低速汽车安全标准。美国将低速汽车作为机动车中的一个子类别，并制定了单独的汽车安全技术标准。美国之所以出台低速汽车的标准，恰恰是缘于低速汽车本身给交通带来的安全隐患。美国是通过政策规范加以管理，即疏导高于限制。这与中国限制高于疏导的政策恰好相反。

因此，政策必须要有前瞻性，低速电动车必须要以发展的观点来对待，低速电动车只要给予政策规范，设定相应的标准，就一定会大有前途。低速电动车对于新能源汽车市场的作用，不是这种产品是不是中国新能源汽车市场的主导产品，而是低速电动车的巨大市场需求能够带动锂电池行业产销规模的巨大增长。这种增长恰恰是整个新能源汽车市场不断发展的必不可少的基础。