近日“合资自主”的纯电动车晨风上市，26.78-28.18万元的价格比之前放风出来的预售价略低，现在的问题是：它会有人买吗？

有一点可以肯定，在没有地方政府补贴的地区，99.9%的人不会买，因为它比同等素质的汽油车贵太多。那么在“北上广”呢？以北京为例，它可以获得的补贴总额为9.5万元，实际车价直接降至17万元左右。相比选择属性最相近的骐达，还能省1万元的购置税。这么算下来，可以视同晨风的裸车价为16万元。这样的价格，结果又会如何呢？

谁是买家？

多数人对于晨风，可能还敏感于它的价格贵。其实这已经不是制约它销量最主要的原因。以目前已上市的晨风来看，全系标配无钥匙系统、ESP、侧气囊+侧气帘、自动空调等等，高配还有电加热的真皮方向盘、倒车影像、皮座椅、蓝牙和大屏幕主机。这种配置水平，与高配的骐达已基本相当。按照骐达CVT智能型的指导价，晨风相当于比骐达贵3.5万元左右(骐达终端有优惠，但晨风未来也会有优惠，所以直接按指导价算没有问题)。而这个差价，是可以通过用车费用“找补回来”的。

晨风的用电成本大于相当于百公里1升油。在城区使用，百公里比骐达大约省6升油左右。假设平均每天用车30公里，一年节省的油钱约五千多元。再算上保养费用和免征的车船税，一年节省个6000元应该问题不大。车价的差异，五六年的时间就能打平。如果用车量再大一些，如平均每天用车五六十公里，这个时间则会缩短到两三年。如果按整个用车周期来算，晨风的总成本其实比同类型的汽油车更低。

帐虽然算得过来，但这绝不意味着主流群体会考虑晨风。恰恰相反，如果你不存在购车指标的问题，而且是购买家庭的第一辆车，选择晨风的人仍然会寥寥无几。为什么？太不方便。

官方给出的晨风续航里程为175公里左右。咱不能那么理想化。以最保守的估计，也就100公里左右就得去充电了。如果大胆一点放手开，只怕也就150公里到头。这样的续航里程，别的不说，周末想出去郊游一趟都够呛。再加上配套不完善，除了在家，几乎没地方充电。因此现阶段的晨风，基本上就只能作为纯粹的城市通勤用车。这与大多数家庭买车的需求出入是非常大的。

然而如果抛开主流群体，晨风对一些特定群体仍然具有吸引力。

最容易吸引的一类人群：计划购买第二辆车的家庭。这种需求有没有？太有了。别的不说，看看多少人为了应对每周的限号而买第二辆汽油车的。还有就是夫妻双方上班都需要开车的。对于这类人群而言，晨风甚至比汽油车还合适——上下班开晨风没有任何问题，周末郊游则可以开着家里的汽油车，两不耽误。当然，这些人群里要剔除那些没有条件装充电桩的，但剩下的群体绝对数量依然可观。

其次是首次购车但急需用车的。这里面的原因就五花八门了。例如上班比较远，且公共交通不便的人群；家中有小孩或(慢性)病人需要经常用车的人群；想让孕妇在怀孕期间可以上下班开车而不必挤公交地铁的人群等等。这部分人群在摇不着号而干着急的情况下，考虑晨风的概率也不小。

如果再结合可能出现的纯电动车不限行、停车费减免等政策，对于以上人群的吸引力将会更大。

为什么是晨风？

看到这里，诸君可能会有一个问题冒出来：这些说法貌似适用于所有的纯电动车，而且从数据来看，北京今年上半年纯电动车实际上牌数占中签数的比率还不到5%，可见人们对于纯电动车的接受程度并不高。凭什么要买晨风？

让我们来看看目前市面上有哪些纯电动车。首先进口车因为车价过高以及享受不了补贴政策，在市场上曲高和寡。能享受政策的纯电动，最拿得上台面的是比亚迪E6。从电池容量、续航里程等来看，E6的确要比晨风好不少，但绝对价格也比晨风贵了四万多。更何况，比亚迪这个品牌在最需要纯电动车的一线城市消费者心目中，还有提升空间是不可规避的事实。

然后剩下的都是些什么车？北汽E150EV、荣威E50、江淮和悦iEV等等。这些车如果扒去纯电动的光环，都是四五万的车子。让一线城市、揣着十几万恨不得摇号买辆B级车的人去买这些车，并不现实。

相比E6，晨风的价格更容易让人接受。从源头看，晨风就是聆风换标。而聆风在全球纯电动界还是小有名气的，设计、做工等都比较到位。从东风日产的娘胎里出来，比北汽、荣威、江淮等自主品牌更有品牌和产品上的优势。一线城市、揣着十几万摇不着号的人，让他们买晨风，虽然感觉不会很理想，但勉强能接受。

小结：

在当前纯电动车的整体环境下，要说晨风大卖并不现实。但16万的晨风仍然会有其存在的市场空间。当然，这里面最主要的原因还不是产品本身相比燃油车多有竞争力，而是国内一线城市BT的政策使然——如果没有限行、限购，买晨风的人恐怕还是寥寥无几。

最后说句题外话。这些政策看似BT，但在纯电动车的发展方面，却有可能立下“汗马功劳”。毕竟纯电动车与配套颇有些像“先有鸡还是先有蛋”一样让人纠结。如果通过这些BT政策强行让纯电动的市场和保有量起来，并反推配套的自我完善，进入一种良性循环，倒不失为一件好事。