在一周内拜访了两位中国部长的特斯拉全球高级副总裁纪龙，谈起与科技部部长万钢和工信部部长苗圩的会谈经历，仍掩饰不住兴奋。他特别提到了苗圩，声称那次会谈非常令人惊喜，谈话时间大大超出了原定时间。

在特斯拉成都交车仪式上，特斯拉全球高级副总裁纪龙向成都车主递交车钥匙

纪龙说：“苗部长对特斯拉的技术非常感兴趣，我们花了很多时间谈技术方面的问题。令我非常振奋的是，从谈话当中，我发现中国的部长们和特斯拉有着同样的目标和愿景：我们都致力于推动中国向可持续交通转型和发展；我们都希望特斯拉能够起到示范作用，使更多汽车厂商加入进来，让电动车获得更多消费者的喜爱。我相信，中国政府会为这个产业提供大力支持，加速电动车的发展进程，因为我们都怀着同样的期待。”

纪龙的自信不是没有缘由，但凡跨国汽车企业老总，来华最大的愿望可能就是见到两位部长，即使没有会谈机会，也希望能够寒暄几句。作为一个“小企业”副总裁的纪龙，能够以会谈形式与部长们亲见，足以证明特斯拉在主管领导眼中的地位。

中国的新能源车政策对纯电动汽车格外照顾，相比之下，虽然政府补贴额度差距不大，但插电式混合动力汽车，以及增程式电动汽车仍被视为过渡产品，而燃料电池车则一直不在政策关注的核心范围中。这也让一门心思搞纯电动的特斯拉成为最符合中国政策要求、技术最纯正的电动汽车厂商。

为政策背书，对于渴望增强话语权的特斯拉来说是件好事，但从市场层面上看，特斯拉将不得不考虑丰田和宝马两个可怕的对手。前者不久前宣布氢燃料电池车将在全球量产，虽然还未公布进入中国的时间表，但丰田已经吸取了混合动力在华的教训，不会让这次机遇白白流失；后者则在几天前于北京发布了宝马i3和i8，虽然i3有增程式电动版，i8是插电式混合动力车，并非纯粹的“纯电动”，但宝马的品牌早已深入人心，绝非一夜爆红的特斯拉可以抵御的。

对于丰田这个曾经的合作伙伴，纪龙说，“我们公司的理念是矢志不渝地做全电驱动的车，这个目标不会改变。”他还举起手机说，“如果燃料电池真的那么好，为什么我们的手机电池还是锂电池呢？”

这个不太恰当的比喻反映了特斯拉的真实想法，那就是电动车的成本问题相对更好解决。进入中国以来，特斯拉一直试图展现其要做“国民车”的良心，央视涉及豪车价格垄断的报道，都将其作为正面例子来颂扬。所以，反垄断没有特斯拉什么事，而且，作为豪华车品牌的特斯拉，还要将成本降到更低，未来即将面世的Model 3，有望将价格下拉到5万美元左右。

纪龙说：“特斯拉的定价策略是公开的，对全球的消费者都是一视同仁的，所以不会因为是进口车就多收消费者的钱。中国消费者提车的价格与美国、欧洲的消费者是处于同一水平线上的。明年年底之前，我们会在华推出与Model S同平台的SUV Model X，在3到4年内还会有第三代车，能把价格降到现在的一半。”

基于成本或技术问题，特斯拉不会做燃料电池车，而且可能再也不会和丰田合作了。更重要的是，有关部门对燃料电池车并不十分热衷，如果是由丰田来主导燃料电池车市场，就更不可能鼓励与推动了。这一点，特斯拉或许早就看清了。

那么，对于宝马i3和i8在中国的大动作，特斯拉又是怎么看的呢？纪龙委婉地说：“宝马i8不是纯电动，它还需要使用汽油。当然，宝马正在电动车方面进行投资，这些都是行业重大的好消息。电动车的发展需要更多厂商加入进来，一起推动整个行业的进步。”

当“i”这个字母成为宝马的电动车符号时，大多数人都会误把i8当作一款纯电动车，或许基于特斯拉与其在体型上比较相像，会有很多记者问纪龙这样的问题。可以想见，纪龙会不厌其烦地纠正媒体的“常识性错误”，再反复强调特斯拉“只做纯电动”的立场。

为中国既定的新能源车政策呐喊，是特斯拉现阶段要做的，而这也符合特斯拉长期以来的定位。在中国市场，像特斯拉这样一门心思搞纯电动车的企业，几乎不存在，这也让特斯拉成为一个鲜明的符号，而这个符号，是可以篆刻在中国新能源发展战略的“蓝皮书”上的。