自今年7月国务院出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》后，新能源汽车的利好政策便如雨后春笋、拔地而生，从发改委公布电动汽车用电价格，到财政部免征新能源车购置税、工信部发布免征购置税名单等等。随着利好政策的不断刺激，新能源汽车市场也出现了大幅扩张。据中汽协统计，今年我国新能源乘用车前八月的累计销量超2.4万台，其中8月销量达4041辆，同比增长近10%。

然而，看起来发展一帆风顺的新能源汽车实则尽是难言之隐。据悉，为响应发改委的新能源汽车发展规划，共有88个城市申报了发展新能源汽车计划，目前有23个城市做了明确的新能源汽车发展规划，其中出台补贴细则的城市却只有8个。各地方在政策执行上的热度不一主要缘于地方保护、财政能力有限等多重原因，这也说明在新能源汽车的推广政策上仍存在着中央热地方冷、任务分配不合理等诸多问题，并致使汽车业内对新能源汽车产业政策发出了很多质疑之声。

那么，到底新能源汽车的发展政策应该如何定？在政府干预下的新能源汽车市场又能否健康发展？

只要政府“放手”新能源车自有出路

目前，我国的汽车产品实施的是生产制造准入审批制，即只有能够拿到生产许可牌照的企业才有生产汽车产品的资格。针对这一政策，有观点认为汽车准入审批制是扼杀新能源汽车产业发展的根源，因为新能源汽车的发展思维与传统能源汽车不同，或者说新能源汽车更应该突出的是“新”，而非“汽”。如果一味限制新能源汽车准入门槛，强调四大工艺、投资规模而不考虑研发实力、核心技术，我国的新能源汽车产业很难具备能与国际抗衡的竞争实力。这也是为何硅谷能出特斯拉，而中关村无缘新能源车的原因之一。对此，资深评论员钟师认为，准入审批制度从某种角度看是一种权利交换的产物，对于新能源汽车产业的发展意义不大，应该取消并由严格的后端管理取而代之，让质检、环保、法律等部门来约束汽车产品的质量，并通过企业对产品附加值的追求和消费者的自主选择权来进行优胜劣汰，最终实现充分的市场竞争。国务院发展研究中心研究员王青也认为，未来的新能源汽车肯定不止由整车厂商来生产，IT公司、电机或电池厂商都有可能加入到整车制造中来，因此我们的政策应该让愿意生产新能源汽车的企业都来做，最后由市场决定谁去谁留。

而对于目前发改委及各部委发布的新能源汽车补贴及免税政策，中国政法大学政治与公共管理学院教授鲁照旺则认为新能源汽车完全不需要政策补贴，只需要开放市场，只有充分市场竞争才能带动产业发展。他还表示，任何产业政策都不会起到好结果，日本曾经也试图通过政策调控来发展产业，最后无果而终。

新能源车不能完全不受政策管制

不过，相对于呼吁政府绝对“放手”，更符合我国目前国情的恐怕还是政策上的适度放开。毕竟，我国汽车行业目前的整体监管制度、手段以及消费者的法律意识等都还和拥有百年汽车历史的欧美国家存在差距，如果完全放开汽车准入审批，即使市场最终能完成优胜劣汰、实现平稳发展，但期间必将经历一段混沌期，甚至会对社会造成不良影响。对此，中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世表示，汽车准入制度不可能全部放开，因为中国目前还没有足够的监管能力。在我们现在吃的食物还无法得到完全有效监管的情况下，各地方政府根本没有人力、财力去监管汽车。而汽车作为“铁老虎”是不能儿戏的，新能源汽车最终还是要在机动车道路上行驶。因此，汽车准入政策在我国还需逐渐放开，需要制定一套完善的监管制度。另外，清华大学汽车发展研究中心主任李显君也认为，“我们目前要做的是优化准入政策，而不是取消汽车准入政策，任何市场经济都不能完全没有管理。”

针对优化新能源汽车准入政策，陈全世建议，发改委等政府部门应下放新能源汽车准入的管理制度，将制度的制定权移交给由车企、行业学者等组成的协会或者机构，用更市场化的手段来进行管理。同时，李显君认为，汽车投资准入标准应该取消，从资本层面做到自由进出，同时在产品层面实行宽进严出，从而提高整个行业的竞争质量。

简化准入审批程序，加强后端监管力度，允许资本自由进出，让市场发挥决定性作用，可以说是现阶段促进新能源汽车行业发展的上策，但若真要将这些建议落到实处恐怕仍需整个汽车行业，甚至互联网、能源等其他产业共同进行更深入的思考与实践，同时，政府从中的重要的角色可能更应是组织者、协调者，而非决策者。

无论新能源汽车是姓“新”还是姓“汽”，产业政策层面的放开已经成为目前业内学者的普遍呼声，在互联网企业已经开始进军汽车领域的今天，或许汽车人可以在BAT或者整个互联网行业中找到值得我们借鉴的答案。