目前，即便是在一线大城市，电动汽车充电设施的建设覆盖仍不理想。另外，电流、电压等相关标准及规范的缺乏，仍是电动汽车推广应用的主要薄弱环节，给电动汽车下一步的发展和充电设施的统一规划带来了很大的困难。

今年9月起，中央政府规定免征新能源汽车车辆购置税，地方政府也对购置环保车提供补贴，部分地区在车牌发放上也给新能源汽车开出优惠条件。

但据统计，我国今年的纯电动汽车销量截至9月虽然已经突破两万辆，但还不及1~9月新车销量(约1700万辆)的1%。制约电动车市场的，一方面是价格优势不明显、驾驶局限性多。充电速度慢、设施要求高、续航里程短、充电接口不统一均令消费者望而生畏。另一方面则是充电配套服务不齐全。

推广电动车，需要技术与服务两条腿走路。电动车的技术研发，需要科研成本与时间成本，难以一蹴而就。而且在电动车这块蛋糕上，不少车企已经摩拳擦掌，推陈出新，备受瞩目的特斯拉就是一例。在推广电动汽车上，管理部门与其插手企业研发，不如做好配套服务，完善充电，实现电动车的“弯道超车”。

电动车与充电桩，在某种程度上互为因果。电动车多了，充电桩才有利可图；充电桩多了，电动车才能吃饱喝足。充电桩在现实遭遇寒冬，很大程度上是因为盈利模式未建立。在市场经济中，企业是理性经济人，赔钱赚吆喝的生意难以长久。一个明显的例子便是，2010年以来，电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商。然而，事与愿违，几年来充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。前不久，国家电网宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域，被业内人士认为是在“甩包袱”。

市场不空谈理想，更不会做赔本生意。充电桩是电动车面临的第一阻力，也是第一推力。而在现阶段，充电桩完善还得靠政府主推。只有靠行政之手点燃第一把火，带旺市场，企业才有可能接过这一棒。

政府如何点火？首先，充电设施不妨纳入公共服务范畴，并作为相关部门的考核任务。有规划性地在各区、各高速路等地方普及充电桩，甚至改造现有的停车计时器等装置，令其具有充电功能，优化充电桩布局；其次，大力发展电动公交。在实践历练中提升电动公交的技术水平，为电动车后续发展积累经验、技术；最后，继续加大对电动车的补助与支持。没有足够的电动车数量，再齐全的配套服务也会成为“无源之水”、“无土之木”。

中国城市交通拥堵，如果公共充电设施不普及，电动车就不能放心地上路。只有解决这一软肋，电动车才有可能在某一天“弯道超车”，跑赢传统汽车。