近日，关于北京是否将插电式混合动力汽车(以下简称插电式)纳入新能源汽车试点范围的争论再次引燃。支持者认为，国家发展规划中明确插电式属于新能源汽车，国务院明令禁止地方在新能源汽车试点工作中设置障碍、厚此薄彼，插电式使用方便、节油效果明显，更有大量消费者希望北京市能将插电式纳入试点范围，应该纳入。而反对者则认为，北京市搞新能源汽车试点的主要目的是减少污染，插电式使用者使用纯电工况很少、主要是用油远不如纯电动汽车(以下简称纯电动)减排效果好，而消费者希望北京市将插电式纳入试点范围更是想钻政策的空子。对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对此再次表明了态度：将插电式纳入北京试点范围的理由是毋庸置疑的。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

首先，插电式纳入试点范围符合相关文件规定。根据四中全会提出建设法治社会的要求，将插电式排除在外显然不符行政法规，董扬认为，虽然，过去这样的情况时有发生，那么今后，按法治社会的原则，则不应该再这样。“比如当年上海市置国务院文件于不顾，坚持在上海实施轿车拍卖牌照的做法，就很值得置疑。虽然上海市用种种理由把此做法一直延续到现在，把一件非法的事拖成合法，虽然从现在看来，该办法有控制私人汽车保有量、缓解交通拥堵的作用，但我还是认为这件事不符合法治社会原则的。”董扬说，“也许有人认为，法律是体系，上有宪法，中有各种具体法，政府文件属于下层行政法规，不执行国务院文件问题不严重。我认为这是不对的，宪法、具体法和行政法规，构成完整的法律体系。虽然其法律地位、立法过程和执法程序有所区别，都应该一体遵守，不执行行政法规也是违法行为。”

其次，买插电式用电还是用油，决定因素是充电设施。董扬表示，汽车的本质属性是交通运输工具，没有充电条件当然无法用电，充电不方便的情况下不充少充也很正常。有方便的充电条件、电价又远低于油价的情况下，为什么用户会不用电？凭什么怀疑用户不用电？因此，北京市应该做的不是借口没有充电设施而不让插电式进入试点，而应加快充电设施建设，相信随着充电设施的普及，插电式的减排效果将明显体现。董扬强调，为完成北京市宏伟的新能源汽车试点计划(今年两万辆、明年三万辆)，应该放开插电式，不然任务将难以完成。

第三，对插电式和纯电动应该同等重视。由于电动汽车目前在性能与成本上还无法与传统的燃油动力汽车抗衡，又由于它对于人类社会的未来非常重要，所以才有合作开展试点工作的必要。企业赔钱造车卖车，政府用不同方式补贴优惠鼓励使用，不少使用者則以志愿者姿态不怕麻烦不怕贵志愿使用。董扬表示：“我们应该更多地把现阶段开展电动车事业看成是为了人类未来的公益行动，而不是利益趋向很明显的商业行为。

据了解，插电式和纯电动是现阶段最主要的两种电动汽车类型：插电式使用方便一些，更适用于家庭的第一辆车；而纯电动简单一些，更适用于家庭的第二辆车，它们对于电动汽车事业的发展同样重要。董扬表示，虽然美国汽车公司更重视插电式，日本汽车公司更重视纯电动，德国汽车公司似乎都重视，但这都表明，新能源汽车目前仍处在过渡发展阶段，各种形式的电动汽车都不是最终结果，但都同样重要。此外，董扬认为，由于电动汽车总体上处于补贴试点阶段，在机动车总量中占比太小，所以其自身直接的减排作用可以忽略不计。如果北京市担心二万辆新能源汽车中混入插电式影响了减排效果，完全可以用多淘汰二百辆黄标车来弥补。

第四，应该正视北京与上海的特殊情况。董扬认为，由于限牌限购，北京和上海的汽车市场是扭曲的，国务院研究制定的优惠政策在北京和上海也被扭曲了。上海已表现出的插电式的优势和北京对插电式的担心也都是有道理的。对此，董扬建议，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策，调整的目标是插电式和纯电动均衡发展。具体方法可以包括扩大插电式和纯电动之间的补贴额度差额，也可以在数量上控制，如规定一样一半。

最后，把用户想买插电式看成是钻政策空子是不恰当的。董扬强调，将插电式和纯电动一并列为新能源汽车，是国务院的决策，地方政府如果有不同意见应该在该政策制定过程中提出。如果地方政府认为自己情况特殊、执行有困难可以报告，可以提出在自己地区执行时的调整方案。另一方面，从法治社会的观念看，不应该认为部分人利用法律或政策对自己有利的部分是“钻空子”，更不应将其视为敌人，公众在不违反法律和政策的前提下，选择对自已有利的部分自然也是合法的。