【EV视界1月22日报】近一年以来，电动汽车一直是新能源车型中的首选方案。就在近几天，一条消息的横空出世让众多不敢购买电动车的消费者有了新的希望。京沪高速全线快充系统即将开通。京沪高速全程1262公里，平均单向每50公里一个快充站，电动汽车最快30分钟可充满。燃油车按百公里平均9-10L油算，京沪全程所耗油费在800元左右。根据电价每度0.65-0.8元计算，同等里程电费支出仅为燃油车的一半——400元左右。

电动汽车有什么优势呢？普通燃油汽车成本高，给城市造成的污染严重，而电动汽车能源利用率高，节省成本，清洁无污染。但对于众多勇于尝鲜的电动汽车车主来说，电动汽车因其技术不成熟，导致综合性能和成本并不能令人满意。

因为充电站稀少，很多电动汽车只能在城区有限范围内行驶，使得电动汽车的活动半径较小。与此同时，已经建成的充电站却大多在亏损经营。

据EV视界记者了解，目前国家电网已建成2.4万个充电桩，形成京沪、京港澳(北京-咸宁)、9青银(青岛-石家庄)“两纵一横”网络，续行里程2900公里。国家电网内部人士透露，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。

究其原因，充电站的发展存在投资周期长，盈利能力弱的问题。从运营的角度来说，充电站要收回回报需要电动汽车数量具备一定的规模，同时日流量相对稳定。

2014年5月27日，国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施领域。虽然如此，但因充电站建设投入昂贵，门槛较高，而回报漫长。同时，电价补贴、税收、消防及物业管理也受到多重因素限制，民资并没有大规模进入。电动汽车的充电设施规划运营需要电力行业结合电动车主的使用习惯加强信息化建设，推动智能电网的升级和改造，利用大数据手段加强充电站的运营管理，让现有充电站能力充分发挥，让未来的规划建设更加合理。

从电动汽车规模角度来看，该领域尚处在市场培育期，电动汽车在燃油汽车已经渐趋于饱和的市场现状下只能变成小众市场。而众多电动汽车厂家生产的动力仅仅源于政策补贴，并没有真正考虑市场需求，导致产品与实际市场脱节，销路不畅。

另一方面，从目前的电动汽车发展来看，政府管理较多，行业存在壁垒。目前来看，很多地方政府推出的新能源汽车的准入标准不一，导致新能源汽车厂家进入市场面临层层壁垒。据2014年初报道称，外地电动车在当地得不到地方政府的补贴、不予上牌，类似的情况在国内比比皆是。出于保护本地企业等考虑，多数城市对非本地制造商的电动车实施了歧视政策。从各个地方角度来看，城市拥堵日益严重导致各个城市纷纷限牌限号，但对电动汽车生产企业来说，汽车准入标准不一、销售的地域限制无形中加大了电动汽车的普及难度。这显然需要在市场导向的基础上，政府充分放权，让市场的归市场，行政的归行政。

另外，需要指出的是目前京沪高速的充电桩可为所有符合国标的电动汽车充电，类似特斯拉这样的车型只能使用自己的超级充电站，京沪高速的充电站是无法使用的。这背后反映的是充电接口标准的争夺，标准不同意味着电压、充电形式和接口都不相同。未来电动汽车的充电接口标准之争将取决于政府和市场的双重博弈。