新能源车补贴再遭“腰斩”。

今年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》（下称《通知》）。《通知》显示，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

对此，业内人士表示，从起步时的艰难徘徊，到近年来的突飞崛起，新能源汽车产业前景可谓广阔。然而，受政策不确定性的影响，其发展过程又注定少不了曲折。

“退坡”是大势所趋

据《盖世汽车网》报道，实际上，新能源补贴“退坡”机制几年前就存在，此轮通知并非补贴“退坡”趋势的首次显现，只是得到了更多细化。2014年2月，《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》便已公布新补贴标准—2014年在2013年补贴标准额度基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。

不过，此前国家对新能源汽车补贴实行的“退坡”机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%。可见，现行的新能源汽车补贴退坡机制已是经过调整的版本。

尽管有所调整，政策红利的逐年减少仍十分残酷。新能源车市场会否因此而产生负面的连锁反应，政策实施的时间节点是否合适，尚待观察。但可以肯定的是，补贴减少，以补贴为中心的非市场化产业活动会逐渐减少回归市场理性。

“补贴的大趋势是在逐步淡化的，新能源汽车市场不能永远靠补贴维系。”汽车行业分析师钟师如此表示。据悉，“退坡”机制将会排挤一些投机厂商，令市场重回正轨，而对于真正致力于新能源汽车发展的企业来说，并不存在很大的威胁。“很多厂商为了骗补贴，找一些供应商七拼八凑鼓捣出个新能源汽车，不仅对整个产业不是利好，对公共安全也存在威胁。”钟师表示。

据悉，在新能源汽车产业初步发展阶段，新能源补贴主要是依靠政府的财政补贴，这是新能源汽车起步阶段的一种扶持政策，而不是让新能源车企一直坐享的政策倾斜。新能源补贴退坡机制并不表示政府对新能源汽车没有支持力度。“在产业政策的导向下，政府希望新能源汽车产业能及早的形成规模化，降低成本。在未来，对于新能源汽车，政府仍是在推行鼓励政策，通过渐次减少的补贴推动新能源汽车和节能汽车的发展。”钟师如是说。

车企的应对之策

据中国汽车工业协会数据显示，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销售2.4万辆，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，不过，距2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中要求的到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标仍相距甚远。

在新能源汽车产销目标壮志难酬之际，又逢补贴减少，不免让人担心新能源汽车产业化之路会变得愈发艰难。

无疑，补贴“退坡”机制的施行对一些规模较小的企业影响较大。“以比亚迪为代表的新能源主力厂家，其插电混动汽车2014年的销量已经接近一万三四千台，2015年如果能突破两万台，相对来讲就有了一个规模化的量，一旦形成规模效应后就能有效的降低生产成本，补贴"退坡"对其影响将不会太大。”反观没有做出规模的企业，特别是自己没有核心技术的，完全依靠第三方采购，很难降低生产成本，因此就很难与比亚迪等主力厂家竞争。“在一定程度上这也有利于优胜劣汰。而对于消费者而言，最终还是会看终端的价格和实际的消费政策。”汽车专家表示。

“车企要扩大产能，有效降低成本，必须要扩大销量，形成规模效应。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌提到政府政策就是希望达到这样的目标。

技术成熟的新能源汽车市场是不需要补贴的。反之，基于补贴之上的市场是不成熟的。这是业内人士达成的基本共识。

汽车分析师张瑞表示，一个靠政策补贴才能生存下来的市场必定是不正常的。企业不能躺在补贴上面来混日子，一直在暖室中孵化不肯出来是不行的，必须通过市场的洗礼。

因此，在大市场前提下，企业要自己想办法养成独立生活的能力。技术是核心，企业需从技术革新、可行驶里程、电池寿命及维修保养等方向发力。