面向大众集思广益半年时间后，新能源补贴新标准终于瓜熟蒂落。4月29日，财政部下发了关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，宣告了由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）联合制定的第三轮新能源车补助政策正式出台。
未来五年，中央财政将继续对购买新能源汽车的消费者给予补助，换言之，市场、资本可以继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有变。变的是一些细节，但这些细节上的变动却可能让新能源汽车厂商及相关配套企业心头一紧，私人消费者更将是心有戚戚焉。
补贴标准收紧
较之此前的征求意见稿，正式版的补贴政策在补助标准方面变动较大，总结两个字：严了。
事实上，征求意见稿已经打过预防针，彼时的退坡机制已经着实被业界热议了一番，但正式出台的标准仍可让人大跌眼镜。
以乘用车为例，首先，想要领到补贴，续航里程至少提到100公里再说。按照新规，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，同时在行驶速度方面也提出要求，纯电动乘用车 30分钟最高车速应不低于100km/h，一直期待着被“转正“的低速电动车只能继续神伤。插电式混合动力乘用车（含增程式）仍以50公里的续航里程（纯电动模式下）为界线。
再者，对于堪堪入围的车型而言，能够领到的补助金额也有较大变动，征求意见稿中的3.2万变成了2.5万。100≤R（纯电动续驶里程）＜150的纯电动车每辆可获得2.5万元补助。另外，插电式混动的补贴也由3.2万降至3万。
然后是退坡机制，意见稿中，到2020年，新能源车型的补助标准较之2016年将退坡20%，而四部委最终落锤的新规定中，2017－2018年的补助标准降在2016年的基础上下降20%，而到2019－2020年，补助标准将在2016年的基础上下降40%。
市场明朗前提门槛是否欠考虑
对新能源汽车大力度的财政补贴始于2010年，在能源短缺与环境污染的双重重压下，新能源汽车逐渐被树立起了尖锐社会矛盾终结者的形象，相关部门期待通过推广新能源汽车缓解能源和环境危机。
2010年，第一轮新能源车补贴开始执行，涵盖了1.6L以下的节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车，补贴标准为3000元/千瓦时。此轮补贴于2012年结束，随即，国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策，撤销了对1.6L以下节能型乘用车的补贴，增加补贴燃料电池车。
但事与愿违，虽然补贴力度很大，新能源汽车的市场化推广却坚冰难消。中国汽车工程学会做过统计，数据显示，2009-2013年，国内新能源车（包括混合动力车型和纯电动车）累计产量不到9万辆，实际销量之低可想而知。2014年，多重利好政策刺激下，形势有所好转，全年销量同比增长3.2倍，但实际销量也仅为74,763辆。
在这样的背景下，新一轮的补贴又以提高门槛，降低金额，翻倍退坡为特点，是否欠考虑？
“虽然短期内可能会影响终端市场的表现，但为了整个产业长期的健康发展，只能如此。”一位接近政策制定的消息人士告诉盖世汽车网。事实上，当下国内大额度的新能源补助仍是补贴产品，多数企业的重心都在生产环节，企业只有售出更多的产品才能拿到更多的补贴，研发投入普遍较低，该消息人士直言：“我们补贴的是一个缺乏核心技术支撑的产业”。
工信部部长苗圩的鲶鱼、虾米理论正切中当前国内新能源产业发展的要害，苗圩指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体的发展，而不是放一批虾米进来。”量大而营养成分极低的虾米，只会把水搅浑。
结语：加快产业化进程，降低成本，鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷，新一轮补贴政策的出台，在给企业吃下定心丸的同时，也提出了更高的技术创新要求，只有在高标准下胜出的企业才能真正推动行业的发展。
没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，目前的补贴只是为了在发展初期培育出一个更宽松的成长环境，推动产业进步的关键还在于核心技术的提高。政策的宏观调控只是手段，市场的优胜劣汰才是基本发展规律。
套用业界大佬的一句话，补贴到2020年，如果还不能出现几个翘楚企业，那只能说明这条路就是行不通的。
