对于纯电动车（EV）而言，这是最好的时代，也是最坏的时代。

一方面，诸多最新款EV车型上市、一些媒体也在进行种热门EV车型盘点….你方唱罢我登场的背后，不仅让一些消费者浮想联翩，EV是不是真的要“替代汽车”了？

另一方面，一些评论界人士对当下EV被过度追捧的现象大为诟病和忧虑，就连行业从业人士对此也非常迷茫，EV路线可还行？

EV, 我们到底应该怎样看你？

在发达国家，纯电动车只是新能源车技术路线并进的众多选项之一，但是在中国，却在很多时候被当做新能源发展中 “孤注一掷”的选择。

或许，100多年前的民国初年开始引入有轨电车，到今天的城市乡村中数以亿计的电动自行车，在中国人看来，似乎纯电动车技术门槛最低，“弯道超车”的把握似乎是最大的。

然而在业界专家的眼里，电动车不但要有传统汽车研发制造的功底，还要有动力电池、集成控制、电机等方面的创新突破。当许多中国的电动车专家教授被跨国公司请出国门参观，看了人家的电动车研发手段和验证流程时，方才感慨天外有天，与之相比绝不在“同一起跑线上”。所谓“弯道超车”只是中国人关起门来的臆想。国内一些专家和从业人员，在产业发展探索中一味主张在纯电动车一棵树上吊死，不去深入了解新能源车的体系内涵与外　延，不了解新能源路线图的内在逻辑，奢谈汽车新能源研发，无异于盲人摸象。而揣着明白装糊涂，排斥纯电动车之外的新能源选择，最为不可救药。

行业流传的新能源汽车路线图

目前，各国汽车行业经过无数曲折和弯路，在2010年前后，终于就动力能源技术的“路线图”形成共识，由近及远的排列分别是：一，传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二，混合动力；三，纯电动车（只适合作短途，不能全面替代传统汽车，所以在路线图中是一条短线；）；四，插电式混合动力车和增程式电动车；五，氢燃料电池车。由于氢能源蕴藏丰富、排放为零，是新能源汽车的终极方案。
　　Tesla 成功不可复制 “Copy to China”走不通

业界人士普遍认为，电动车大规模普及面临着两大核心障碍：一是缺乏大规模充电网点；二是 充电速度慢。汽车制造商普遍寄希望于电网公司能主动承担建设充电网点的责任，然而充电站需要占用大量的场地，投资巨大且难以收回成本，在没有看到明显市场前景的情况下,电网公司断然不会冒险去大规模建设充电网点。于是便形成了一个僵持的局面；因为暂时没有市场，电网公司不愿冒险大规模建设充电网点,而没有大规模的充电网点,消费者就不愿购买充电困难的电动车,因而也无法形成大规模的市场。

虽然许多汽车制造上都宣称通过快充的方式，15分钟左右即可充满80%的电量，但这将造成高电压、大电流的直流充电机大规模集中接入电网，给配电网带来较大负荷冲击，造成配电网的严重过载，同时也会严重缩短电池的寿命。因此在电池领域没有取得重大技术突破的情况下，电动车的充电模式应该以慢充为主，快充为辅。

Tesla的成功在于它很好地规避了电动车面临的困难：特斯拉的市场定位于高端跑车，能购买跑车的消费群体都是各个行业的精英，可以说是非富即贵，这类消费者基本上都拥有别墅豪宅，在别墅内停车场内即可以设立造价低廉的充电桩。由于跑车特殊的使用需求，基本上不需要长距离连续性的工作，因此也不需要临时性的快速充电。消费者完全可以不依赖外部的充电环境而在家内自行解决。这是它能成功的最根本原因。

所以，中国市场特定的消费环境，将是很长一段时间内EV在中国市场普及所面临得根本问题。一些设想将“Tesla 思维”或“准Tesla思维”复制到中国，很难获得互联网公司 “Copy to China”的成功。

EV的未来在“外围市场”，不是汽车“核心市场”

分析到这里，我们不仅要问，EV的未来究竟在哪里？专业人人进一步分析认为，能够避开电动车充电障碍的市场应该具备以下特征：

一是有固定的停车场所，便于建充电桩，利用已有的停车场解决夜间慢速充电的问题；

二是有有比较固定的行车路线，车辆用途单一,可以在固定的地点设立充电站，便于集中充电。

公交车、出租车、校车、企业接送班车、短途市际大巴、市政特种车等都属于能满足上述要求的市场。我们不妨把这个市场称作电动车的外围市场，而把占据乘用车90%以上市场份额的普通乘用车市场称作核心市场。专家建议，自主品牌车厂在资源有限的情况下应该采取避实就虚的策略，主动占据上述外围市场。这一市场竞争对手相对较少，也比较容易获得政策的支持，因此也是最容易开发的市场。