5月7日，北京市发改委出台了电动车充电服务费细则，按照规定，自6月1日起，北京市电动汽车充电服务费实行政府限价管理。充电设施经营单位提供充电服务，在收取电费的同时，还可按充电电量收取充电服务费，每度收费的上限标准为当日汽油售价的15%。各经营单位可在不超过上限标准的情况下，制定具体收费标准。

消息一经传出，业界争议不断，收取电费的基础上再征收服务费是否合理？北京的标准对其他城市是否具有示范性？电动车用车成本的增加是否预示着政府对新能源车的鼓励将发生转向？盖世汽车网本期业界调查（调查时间5月11日-5月17日，参与人数1924位）就围绕以上问题展开。调查共设三个问题，以下将根据调查结果及专家访谈逐一阐述。

调查一首先聚焦北京收取充电服务费的合理性，结果表明，大多数人并不认同北京政府收取充电服务费的规定，60%的参与者认为此举不合理。

已经交了电费却还要收取服务费，乍听之下，绝大多数人都会觉得不太合理，车主充一次电要交两笔费用，是不是在重复收费？

事实并非如此，首先，在政策规定上，北京政府的行为是有依据的。国家发改委曾发布过关于电动汽车用电问题的文件，明确充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。

再者，为了生存，充电设施运营商迟早要收取服务费用。之前公共充电设施是按照“一般工商业及其他”类用电价格收取充电费用，即市场电价（个别运营商为吸引顾客可能还会在电费上有所优惠），而这笔电费的最终收取者是电网公司，充电设施运营商在这一过程中的盈利基本为零。这就是该领域的行业现状，仅收取电费，运营商的运营成本都难以收回，试问要如何吸引更多的投资者，这也是国内基础设施建设进展缓慢的一大原因。

另外，需要特别指出的是，传统燃油车在加油时也是要收取服务费的，只不过是已经包含在油价之中。

综上所述，收取充电服务费有理可循。不过，绝大多数人一时难以接受也属人之常情，毕竟是要增加用车成本的。而且，时机是否准确也尚待商榷，目前，国家正在大力度推广新能源车效果却并不十分理想，北京此时对其征收新的费用对市场化普及不利。

北京征收充电服务费的行为对其他城市是否具有示范性？调查2对此提出设问，结果表明，北京作为首都城市，其政策风标作用历来显著，未来将有更多城市跟风北京出台相关标准，持此观点者占比67%。

上文已经提过，对于基础设施运营商收取充电服务费国家层面是放行的，其他城市跟风而动并无政策门槛。另外，从基础设施建设方面看，收取充电服务费不仅是充电运营商生存和长期发展的必要手段，同时可以刺激更多的社会资源投入到充电设施建设和运营服务上，所以，更多城市出台相关政策的可能性比较大。

收取充电服务费短时间内或会影响电动车的终端销量，这一点可能将是各地方政策决策者需要权衡的关键所在。不过，正如北京的收费细节，政府部门只是制定一个具体的上限标准，具体征收情况由运营商自主决策，可以根据市场动态实时调整，推出有竞争力的价格，甚至也不排除免收服务费的可能。这样就有一个缓冲区间在，保障将收费对终端市场的影响稳定在可控范围内。

北京的新标准是否预示着政府鼓励新能源车的指向性将发生偏转？调查3围绕此问题展开，结果表明，虽然针对此问题业界还没有形成比较统一的观点，但绝大多数（占比5成）参与者对此持否定态度，认为北京即将开始征收的充电服务费与鼓励发展新能源车的政策相悖，在推广本就不利的前提下增加用车成本，终端市场会受到明显的影响。

不过，也有31%的参与者持不同观点，北京的行为只是一个城市的单方面举措，对整体并不具备代表性。在我们的线下采访中，有行业专家指出，北京将要征收充电服务费的政策对其他城市可能会具有一定的示范作用，但据此就下定义判断政府鼓励新能源产业的方针将发生转向有些武断。

能源短缺与环境污染的双重重压下，在传统动力技术难有大突破、大规模可替代性能源尚未被发现之前，大力发展新能源汽车仍是行之有效的举措，因此，在相当长的时间内，政府鼓励新能源汽车发展的主旋律不会改变。事实上，就在4月29日，财政部下发了四部委联合制定的2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，宣告第三轮新能源车补助政策正式出台，为相关从业者吃下定心丸，政府仍将大力度的扶持新能源产业。

当然，随着市场探索的推进，鼓励新能源车的主旋律下也会出现一些细节性的调整。如上文所言，北京征收电动车充电服务费也是为了保障基础设施运营商的基本生存，吸引更多的社会资源投入到充电设施建设和运营服务上，从这个角度看，此举对整个新能源车产业的长期健康发展大有裨益。