随着“节能与新能源汽车”被列入《中国制造2025规划》的十大重点工作领域，新能源汽车已成为汽车行业节能减排、转型升级的国家战略。近日，财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，补贴退坡已成定局。从长远看，建立一个独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。
在这方面，美国加州作为世界上最大的电动汽车市场及创新技术聚集区，其实施多年、模式成熟且基于市场推动电动汽车发展的零排放汽车（ZEV）积分交易机制，或许值得我国借鉴。
“ZEV计划”促加州电动汽车发展
为防治机动车污染物排放，美国加州1990年提出“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”），并于1998年正式实施，目前已推广应用到美国其他9个州。汽车企业为了达到合规要求，需在加州范围内销售新能源汽车以获得ZEV积分。当年未达标企业可向积分富余的企业购买，两年内补足积分合规或缴纳高额罚金；而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来合规使用。
在该政策刺激下，目前加州电动汽车产销规模约占美国市场的48%，成为世界上最大的电动汽车市场。同时，电动汽车技术也大幅提升，专利数量持续增加，除催生了特斯拉这类新型电动汽车生产企业外，产业上下游供应链和基础设施企业均先后落地于加州。随着政策的不断加严，实施区域的逐步扩大，供应链成本也在逐渐降低，这使得电动汽车销量持续增加，实现了技术与产业模式的创新，加快了商业化步伐。
我国借鉴“ZEV计划”的必要性与可行性
我国电动汽车虽然起步较晚，但市场规模及潜力非常大，再加之政府推动力度大，后劲势头足，发展速度可能更快。现阶段，中国电动汽车的政策以对需求方的激励政策为主，如高额补贴、购置税减免等，对供应方的推动仍不够。而“ZEV计划”从供应方角度，对汽车企业进行强制性要求，倒逼企业发展新能源汽车。这就能与刺激需求方的政策形成互补，共同促进。同时，该计划要求传统汽车企业达到一定的新能源汽车份额目标后，可充分整合传统汽车资源，来支撑新能源汽车产业发展，积分收益也为新能源汽车技术的投入提供支撑。长期看，“ZEV计划”将激励汽车企业加大新能源汽车技术投入。
目前，我国充电基础设施建设滞后，若将基础设施供应商也纳入这一体系，将大幅提高充电设施供应商的积极性及服务水平。对供应方与需求方的激励政策同等重要，以市场为导向的机制更能够刺激整个供应链的参与。
笔者认为，这一政策引入中国，在技术层面上不存在问题。首先，过去几年间，在新能源汽车城市示范推广过程中，相关政策与政府管理模式不断完善，部门之间的协作能力加强，为该机制在中国落地应用奠定了良好的管理基础。其次，目前我国的新能源汽车政策体系缺乏以市场机制为主导、刺激供应方的政策，引入“ZEV 计划”恰好能弥补这一缺陷。再次，随着油耗、排放等行业标准的逐年加严，传统汽车技术提升空间有限，企业期待一个长期稳定、灵活性高的机制，以调整新能源汽车战略。此外，中国在燃料消耗量积分管理研究以及碳排放交易方面积累了丰富经验，可用来借鉴。最后，由于中国汽车产业结构以合资企业为主，合资外方大多有过在加州等地执行“ZEV计划”的经验，这将更好地帮助我国企业在技术上和政策上适应这一机制。
打造适合我国国情的零排放汽车机制
由于我国在法律基础、政府管理、城市产业基础等方面，与美国均存在较大的差异，所以笔者认为，我国在引入“ZEV 计划”时，需要根据国情，打造适合我国汽车产业发展的零排放汽车机制。在设计政策时，只需在框架上参考和借鉴，强调政策目标的长期有效性；在操作与实施层面，则需要根据我国的实际情况来确定，在合规主体、合规途径、不合规惩罚等方面增加灵活性，逐步导入并加严。
在我国实施零排放汽车积分交易制度，需要顶层设计。在政策制定阶段，应全面征求传统汽车和电动汽车企业的意见与建议，在充分讨论的基础上，尽可能完善机制，以确保企业参与的积极性。同时，需要有配套管理办法及技术团队进行支撑，搭建积分线上管理平台，以供企业积分申报、统计、结转、政府公示等。
笔者建议，对于零排放汽车机制，可以先从新能源推广示范区的一个或多个试点进行应用，积累经验，然后再逐步扩大，进行地区间积分交易，最终推广到全国范围。项目实施初期，应给企业留有过渡和积分积累期，可仅对大型汽车生产销售企业提出合规要求，小型企业通过生产新能源汽车赚取积分收益。同时，也可考虑将上下游供应链企业以及电动汽车进口企业纳入该机制。
除了纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车以外，其他先进的节能减排汽车也可以纳入其中，在积分设置上体现差异，技术越先进的汽车在一定程度上给予更多的积分。同时，应允许企业既通过自产新能源汽车获得积分，也可以通过购买积分、或使用历史存储积分等多途径合规。对于不合规企业，在一定时间范围内应给予其改正机会，处罚方式也可从松及严。
