“那些自主新能源车是挺便宜，补贴后价格不到10万元，但我实在瞧不上眼。而特斯拉那样的纯电动跑车也不太适合我，看来看去，目前市场上价格合适，又比较实用的车，就只有腾势一款产品，别无他选。”这位新能源车的话虽然主观色彩较浓，但是一句“别无他选”却正说中了要害——目前我国新能源车市场上，特别是在中端市场，消费者的选择太少！但是从另一个角度来说，市场的空白正意味着机会的存在，我们认为，只要中国品牌新能源车能够提升自身产品实力，发力中端市场，未来的前景依然可观。

今年以来，国家出台了大量的政策鼓励新能源车的发展，除了每年高额的新年能源车补贴外，一些限购限行城市还针对新能源车推行免摇号、不限行的政策，甚至还取消了新能源车的车船使用税。

政策一片利好，可惜中国品牌新能源车的产品却不争气。目前，我国市场上销售的中国品牌新能源车，除了面临续航里程不足和充电困难等所有新能源车都面临的难题外，产品的种类、档次也不能满足消费者的需求。

以北京市为例，目前市场上容易找到的中国品牌新能源车包括：北汽E150EV、北汽EV200、比亚迪e6、启辰晨风、江淮和悦iev4、上汽荣威E50、奇瑞eQ等产品，在经过了地方和北京市补贴后，它们的价格和定位可见下表：

可以看出，除了比亚迪e6定位为一款MPV外，目前市场上在售的中国品牌新能源车大部分定位为小型车，甚至还有微型车。

近一段时间，人民网汽车频道记者四处调研，走访了很多新能源车的车主和准车主。我们发现，购买新能源车的车主们多是具有一定社会责任感的高素质人士，生活普遍优渥，购车的心理预算也多在30万元左右，但是目前在这个级别的市场上，除了腾势和刚刚上市的比亚迪混动SUV唐之外，选择太少了。不少人反映，中国品牌新能源车不能满足自己的需求，只好转投合资阵营。

而在合资阵营中，华晨宝马5系插电式混合动力530 Le和沃尔沃亚太S60L插电式混合动力两款产品均定位为豪华中大级产品，售价在50万-60万元左右，超出了一般消费者的承受范围。且由于属于插电式混合动力汽车，受到的地方补贴政策会因地方政策不同而改变（表中选取的是对插电式混合动力补贴最高的上海为例，而在北京，插电式混合动力产品没有地方补贴）。而腾势电动车由比亚迪和戴姆勒合资，在25-30万元的售价区间内，这是消费者目前少有的新能源车选择。

十多年前，中国品牌在发展传统燃油车的时候，采用了以低价换市场，薄利多销的策略，在起步阶段曾经获得了不错的市场反响。然而没过多久，随着汽车价格的整体下沉，中国品牌曾一度被挤压的喘不过气，低质低价被证明是失败的策略。

如今，发展新能源车成为我国从汽车大国向强国迈进的必由之路，中国品牌仗着国家的大力扶持和高额补贴，再一次在发展新能源车的策略上，采用以低价抢夺低端市场的策略，无疑重蹈覆辙，将大好的市场拱手让给人，怎能不令人扼腕叹息！

事实上，我国车企随着近年来的发展，并非没有攻入中端市场的能力。吉利博瑞、长安睿骋、哈弗H9、广汽传祺等中国品牌产品都具有不错的产品力，以这些产品为基础，打造高品质的中国品牌新能源车并非不可能。

五年以后，针对中国品牌的国家新能源补贴额度将从今年的3.15万-5.4万元缩减至1.5万-3.3万元之间，国家补贴缩减后，地方补贴也会相应减少，整体补贴额度将会下降超过50%，面对蜂拥而来的进口新能源车和合资新能源车，中国品牌的价格优势将荡然无存，届时将如何面对它们的冲击？

五年的时间不长，却也不算短，中国品牌是时候该花大力气提高产品的竞争实力，补足中端市场的空白，为消费者提供续航里程更长、产品质量更可靠、档次更高的产品了。