【EV视界2月25日报道】电动汽车大约五年前就已经进入大众市场，但至今仍然没有取得大的成功。专家称，这是因为一个强有力的公共充电站网络还没有建立起来。

分析人士称，尽管汽车公司、零售连锁店和仍处于襁褓中的充电行业成员们一次又一次地宣布将合作建设充电站，但充电站的数量依然远远不能满足需要，无法推动几百万司机转变观念。

但是现在，如果大型公共电力公司能够找到解决方法，这种情况可能改观。

在一些地区，很多在融资、建设、管理电力基础设施及销售电能等方面拥有丰富经验的大型公共事业公司正在挺进汽车充电业务。

他们的目标不外乎是使电动汽车成为数百万消费者可靠的替代性选择，同时在这个过程中提振自身已经进入平台期的供电业务。

比如，密苏里州堪萨斯城的大型公用事业公司正在为当地城区建设一个拥有超过1000个充电站的网络。

而在加利福尼亚，作为近来这个州三大公用事业公司中最后一个向监管机构提交建议性文件的公司，太平洋煤气电力公司（Pacific Gas and Electric）要求获得准许去投资6.54亿美元安装25000套新的公用充电设施。目前，加州已经拥有大概2000个充电站、约6300套公用充电设施。这三家大公司的愿景是，在接下来的几年里，在加州兴建多达60000套充电设施。

据美国能源部的数据，美国全国现在约有9000个公用充电站，总计22900套充电设施。

但要赶上汽油的便利水平，电动汽车产业还有很长的路要走。美国人口调查局（the Census Bureau）给出的数据显示，美国2012年就已经拥有114000个加油站。

太平洋煤气电力公司电动汽车及电气化主管詹姆斯·埃利斯（James Ellis）说：“我们希望真正扫清电动汽车普及面临的障碍，建成一定的规模，让所有商业模式都能发挥作用。”

尽管加州的电动汽车销售已经占市场的40%，在全美处于领先水平，但它的目标是在2020年拥有10万套充电速度比传统家用电源更快的充电桩，确保足够支持100万辆电动汽车。要实现这些激进的目标，它依然承受着压力。

而在加州之外的地方，美国的汽车制造商们都面临着严格的联邦法规，必须提高燃油经济性，减少碳排放。到2025年，汽车的耗油量必须达到平均54.5英里/加仑，比现在的平均值25英里/加仑提高了一倍还多。

要到达这个目标，分析师们称，汽车制造商们没有太多选择，只能在去年卖出12万辆的基础上，继续扩大消费者对插电式电动车的需求。2014年，美国总计卖出了大约1650万辆汽车。

但是事实证明，开发电动汽车市场非常困难。尽管美国联邦政府提供了慷慨的支持，有些州甚至因为担心扼杀竞争，禁止公用事业公司进入这个市场，但电动汽车公司依然在苦苦摸索盈利之道，甚至还有些公司破产。加利福尼亚州政府就曾经出台过类似的禁令，但去年年底已经撤销。

监管部门及电动车行业注意到非营利事业组织、美国电力研究院（Electric Power Research Institute）电力运输部负责人丹·鲍文马斯特（Dan Bowermaster）曾经提出的所谓发展充电站网络道路上的障碍，一度开始(将建设充电站的希望）转向各电力公司。但一些私营公司，比如Ecotality，尽管接受了政府慷慨的支持，最后仍然关门停业，而且它们维持充电站的运转也很吃力。

“公用事业模式到底是不是正确的选择，每个人都有不一样的看法，但是它处于监管之下，而且每个利益相关者都能参与进来。”鲍文马斯特说，“公用事业巨头们能做到的是，它们有规模，所以能够压低成本。”

因为电力需求增长放缓，同时居民太阳能爆发（尤其在加利福尼亚这样的州），各公用事业公司的收入遭到挤压。因此，电动汽车充电行业对它们来说意味着一个潜在的天赐良机。

各家公用事业公司获得的好处除了增加电力销售，还有投资建设基础公共设施、通过消费税收回的固定收益。除此之外，公用事业公司的高管们还说，因为越来越多的太阳能发电厂正在入网，客车日间在公用充电站充电还能消化从它们那里源源不断流出的过量电能。

圣地亚哥煤气电力公司（San Diego Gas and Electric）能源供应部高级副总裁吉姆·艾弗里（Jim Avery）说：“现在有一个重大的机遇，可以通过管理电动车充电业务，切实提高电网的运行效率。”他建议安装一种装置，让顾客可以通过智能手机，根据价格、便利性及其他因素来安排自己的充电活动。

电动汽车行业的高管们称，他们欢迎公用事业公司这个强大而重要的合作伙伴进入这个市场，共同建设充电网络。

然而，各家公用事业公司的推进依然遭遇了来自竞争对手及税纳税人本身的阻力。汽车充电行业一些公司高管称，公用事业公司不应该花着税纳税人的钱来与他们直接竞争，而是应该把公用事业公司的角色限定在建设、拥有及维护电力基础设施等领域，同时由它们制定整个行业的标准，而不是让它们去建设充电站本身。

美国最大充电站网络的开发商ChargePoint公司总经理帕斯夸里·罗曼诺（Pasquale Romano）曾经赞扬过南加州电力公司（Southern California Edison）协助提出的一个建议，但他同时警告称，太平洋煤气电力公司最终可能扼杀竞争和创新。后者准备自己掌握充电站的所有权，但计划借助承包商开发、经营这些充电站。

他说：“一个地区的人口增加时，我们必须修更多的路和建地铁。同样的道理，我们得保证能向各个地方的停车场提供充足的能源，让大家都能用上电力驾驶的新技术。”

目前，私营公司已经表现出意向，开始投资充电站。他说，只要公用事业公司能够承担电力基础设施的成本，就能加快整个（充电站网络的建设）进程。

但是，替加州纳税人说话的旧金山公用事业改革网络（the Utility Reform Network）执行理事马克·托尼（Mark Toney）却质疑，把建设充电站网络这个负担压在大多数加州纳税人们的肩上到底是不是公平？

“我甚至很质疑电动汽车到底能不能成功——我真的不知道。”他说。同时还补充说，丰田汽车（Toyota）的赌注似乎押在了氢汽车、而不是电动车身上。“他们可不是什么外围的玩家。所以，这件事让我不得不怀疑，‘（电动汽车）真的是最后能够获得成功的那项技术吗？’”