“微电网这个概念，我可以解释一下。现在用电主要是基于大电网，而一个区域，比如写字楼有些有自己的发电设备，这就形成微电网。其实这时候电动汽车不再是汽车了，它是一个个的储能设备，将电动汽车融入形成一个微电网会是一个很好的方式。”

——国电通公司 副总工程师李云峰

2月，松下与特斯拉宣布共同投资建立锂离子电池工厂，以满足特斯拉年产50万辆电动汽车的产能需求。

松下与特斯拉曾在2011年签署协议，计划4年内为特斯拉提供6.4亿块汽车用锂离子电池，这一供货量后被增加至18亿块。

7月2日，韩国LG化学公司与南京市政府签署合作谅解备忘录，LG宣布在南京建立锂电池生产厂。

而早在江森自控落户重庆之前便先在上海开启了锂电池实验室。

电动汽车电池成为与电动汽车同时崛起的产业，能源这个逻辑逆流而上的便是充电桩，背后还存在电网的布局。

电动汽车其实正在打开一扇能源使用方式改变的大门。

新能源汽车的瓶颈

即使是下着雨，中国汽车工程研究院副总经理周舟依然再次确认了今天会议的流程。作为今年大热的纯电力能源汽车，中国汽车工程研究院早已关注进来。

而今天英国工程技术学会将在这里举办的混合动力及电动汽车会议，也是周舟所关注的。

这是个好的技术交流机会。大厅中中国汽车工程研究院研发的电动家轿、微车以及商用车，电动车的零部件等排列成一圈，虽然有些实验车，上面原厂的LOGO还没来得及摘掉，但这已经给出了周舟目前还算满意的布置。

其实周舟关注的问题，是现在众多电动汽车行业内人员普遍关注的。最新的技术到底是什么样了？具体电动汽车推广开来还要多久？

当天会议很成功，从世界电动车三贤之一的陈清泉院士，到英国交通研究所的官员；从北京四方继保自动化股份有限公司到兰卡斯特环境中心。几乎政商研各领域的专业人士都到齐了。

场内不断用英文与中文交错着讨论。但所有的问题都没有离开一个话题，电动车的爆发点还有多久。

无论是政策还是商业资本都已经关注进来，欠缺的东风到底在哪？

在力帆常务副总裁关锋金看来，其实就是两个问题，充电与价格。“老百姓不管你这车技术多好，电池多贵。消费者就只关心一个，我用着方便，价格适当，当然同样情况下有更便宜的我当然选更便宜的。”

同样的，使用方便也至关重要。

从特斯拉进行的城市推广，就能看出端倪。“我们都会给用户配备一个电桩，进行目的地充电。”特斯拉中国西区经理柯欣正在拓展重庆市场，而特斯拉的推广流程其实很简单，先建立一个超级充电站，辐射半径两百公里，然后入驻一家特斯拉服务中心。由于特斯拉倔强地使用直销方式，充电桩与超级充电站的铺设成为入驻一个城市的标志。

于是充电成为关锋金与柯欣同时遇到的问题，而这个瓶颈也制约着所有电动汽车的推广。换而言之，电动汽车的普及就卡在了这里。关锋金无奈地说：“电动汽车可以成为出行的补足，超过200KM的就换乘其他交通工具了，这样就暂时不需要担心充电问题。”

所以不用考虑停车位，这个问题依然存在。

布局能源

实际上，电动车并不复杂，“电动汽车零件数量都要比传统汽车少得多，但是技术要求更高，对我们来说很多都是全新的东西。”关锋金经过几年的学习，对电动车有了更多了解。

他知道，电动汽车核心部件有电池、电机和电控器，其中前两个都和传统意义上的汽车没有什么关联，唯有控制器是传统汽车技术所不具备的。

在北美、欧洲及日本，很早就已经开发出了成熟的电动车技术，但是由于电池重量过大、缓慢充电和造价太高，一直没有在市场上推广，仅有的几次推广也由于各种原因最终放弃。充电再次成为一道坎。

2006年，美国麻省理工实验室中，几个金属圈线在磁场作用下产生了可以充电的无线电波。随后斯坦福大学的一个研究小组开始研究无线充电的技术。这个最初在硅谷大热的技术，被国内一些网络科技公司传到国内，而随着电动汽车的地位提升，王立怚也希望了解到更多的信息。

作为重庆海装风电的工程师，其实王立怚从事的行业本来与汽车毫不相干，但电动汽车让他来了兴趣。一早就跑来看看电动汽车的电力系统如何运作。

而让他惊喜的是，英国交通研究所的官员Denis 带来了他一直想了解的无线充电技术。

有无线充电设备，当然就解决了车主充电困难的问题。Denis他们的机构其实已经有了成熟的实验结果，在英国，有一段路需要巴士每天运行17个小时，一周7天不停歇，每辆巴士每年的里程超过56000英里，预估一年搭载的乘客会到达80万的路段。而内燃机公交巴士其实很吃力，经常需要在中途需要加油。而就在这段路上运用了无线充电，只要在这个路段上跑，就可以长时间不需要用传统的手法充电。

关锋金听说这个技术其实很有想法，要想推广电动汽车，这个技术其实很实用，“只要政府愿意设置这些专用的通道，还怕电动汽车不普及？”这些讲求的便是布局与眼光了。“现在充电桩也在统一标准，用欧洲的德式标准，慢慢充电桩也会起来。”

其实深圳巴斯巴科技董事长林国军做的便是这种眼下的生意，“我就造充电桩，现在很多充电桩并不兼容，就跟以前手机充电器一样，一种插孔只能充一个牌子的车的电。那现在我把充电器统一个接口出来，你用什么车我配什么线就可以了。而且我现在的充电桩可以同时充两台车子。”

成立于2010年的巴斯巴，历史并不久远，也就是中国第一次把电动车纳入国家战略时林国军看到的机会。虽然林国军目前没有销售到终端的渠道，但相继与比亚迪、长安、宝马、通用以及特斯拉合作后，给企业定制电桩成为了巴斯巴目前的稳定模式。

电网远虑

“你以为多造充电桩就可以普及电动车。这是不现实的。”王立怚也道出了自己真正想要了解的工程问题，“一台车充电耗电量远远大于家用的各种电器，当电动车普及了，看看加油站现在情况，如果仅仅一个地区就有几百台车或者几千台车同时在充电，那对国家电网的冲击可不是闹着玩的。我们一个小风电站如果一次性输送电到电网都可能造成电网波峰波谷的浮动，会产生断电等后果。更何况这么多车？”

这个问题其实也是李云峰近几年都在思考的。

李云峰，国电通公司副总工程师。作为国电通电动汽车业务领域的带头人，对电动汽车普及后对国家电网的冲击研究了多年。包括用电信息采集、智能电网等都希望从中找到可以逐步解决的办法。

所以关锋金遇到电网报备问题，也是正常的困难。“在国家电网扩大供电之前，这个问题我们只能进行优化。有时候这个不是我们该担心的。”特斯拉超级充电站项目总监朱晓彤觉得应该这么理解，目前并不需要去为了这个问题担忧。

但李云峰相信，这个问题一定要未雨绸缪，“即使增加了电网的供电量，这些用量波动依然会造成电网的不稳定，一定会影响汽车充电的使用。”

这也是为什么力帆做的是换电站而不是充电站，但充电桩依然要安装。错峰是比较主流的方式，“其实现在晚上发电厂发的电都是浪费掉的，因为有发电之后电能没法储存，所以其实电动车在这一点上是有利于电网发展的。”

错峰在晚上电器使用少时充电当然是个有效率的方式，但问题依然存在，如果电动汽车普及，按现在汽车的保有量，同时都在晚上充电，那依然可怕。

“微电网这个概念，我可以解释一下。现在用电主要是基于大电网，而一个区域，比如写字楼有些有自己的发电设备，这就形成微电网。其实这时候电动汽车不再是汽车了，它是一个个的储能设备，将电动汽车融入形成一个微电网会是一个很好的方式。”布局微电网便是李云峰给出的又一个解答。

创新价值

“除了重庆特斯拉超级充电站，另外两座城市的超级充电同时开启。”10月24日朱晓彤宣布特斯拉的超级充电站数量已经达到24个，目的地充电桩也覆盖了61个城市达400多个。

有人惊呼，特斯拉不是在做电动车而是在铺设自己的充电网络。虽然特斯拉并没有说有这样的打算，但目前开放专利的姿态让人怀疑他的野心。这其实就达到了李云峰说的境界：“这个时候电动汽车不再是汽车了。”

布局电网成为创新的价值。

“现在有个很热的技术叫V2G，就是电动车到电网，电能的传导，之前是从电网到汽车，现在要实现汽车到电网。当然也可以是微电网。”李云峰相信这是个存在更多可能性的解决方式。

建立起微电网，汽车变为储能设备，可以通过后台数据计算，调配环节电网波动。而电动汽车也有了其他作用的属性。

“其实这就像苹果的iphone，有时候它脱离了电话属性，成为了更多可能性的存在。”王立怚这么理解。在他的专业领域里，电动汽车将可能成为一种新的应用工具。“但现在看并没有人来做这个技术，毕竟电池充放电会有一定寿命，使用成本上可能需要考虑了。”

林国军并未听到李云峰的演讲，但他的充电桩却也是铺设自己电网的路径。

最近他决定打入重庆市场，而在这之前，7月1日，深创投斥资163万美元投资了深圳巴斯巴科技发展有限公司。巴斯巴被广泛运用于电动汽车、风能、太阳能、智能电网等新能源产业的路子已经被不断创新的这群人发掘着。