8月12日，在中国电动汽车百人会夏季论坛召开前夕，电动车百人会执行副理事长欧阳明高教授就新能源汽车当前热点问题回答了媒体提问，小编节选了部分精彩内容，以飨读者。
Q：电动汽车能不能一边充电一边听音乐？一边充电一边放电对电池会不会有影响？电动汽车在水里行驶之后，后期对电池会不会有损害？
A：现在电动车里还是有一个12V的电源，这是供低压电器使用，电动车一边充电一边放电没有影响。
电动汽车在水里行驶之后，严格来说是没有问题的，但是建议最好还是去4S店维护保养一下，因为关于防水防尘的标准，将来可能还会更严格，不仅是IP67，有的甚至会到IP68，如对于浸泡方面的要求不只是泡一个小时，而是泡24小时。目前有的企业的内部标准是按照IP68来的，但是也还有企业是按照IP67来执行。厂家会有一些指导意见，最好是到4S店去维护一下，这样比较保险。
Q: 动力电池从全生命周期来讲，如何与整车相配比？怎么能达到比较理想的状态？
A: 要跟整车全生命周期相匹配，这是电池的另外一个问题——电池的循环寿命问题。目前市场上会出现车还没坏电池就坏了的情况，例如大客车，因为大客车跑的里程比较多。
一般来说，现在电池要做到两三千次充放电循环是没有问题的，将来比能量升高之后，这个数字会下降。目前充放电循环在2500次到3000次应该没有太大问题。对轿车来说，保证30万公里是没有问题的，除非是初期的电池，质量不是很好。如果按照正常的质量，轿车用十几年应该是没有问题的。依据我自己的经验，除非经常跑长途，如果只在城市里面开的话，一年大约是1万公里左右，二三十万公里是足够长的。
但是对于大客车来讲，这是一个问题，大客车每天大约跑250公里，一年就是7万到10万公里，这个里程就够长的了。目前能对大客车车厂承诺的电池寿命是8年。这个寿命和电池本身设计工艺以及电池使用过程中的环境有关系，也跟温度有关，高温、低温都会使电池寿命快速下降，所以它也需要热管理非常好，高温情况下，电池寿命会加速衰减。
现在我们的行业水平，对大客车保证8年的电池循环寿命基本是没有问题的，除非是有非正常的衰减。目前的技术水平一般可以满足，但是产品质量、品质的不一致性依然存在。最近有消费者投诉某品牌的电池衰减很快，这种情况也是有的。刚开始的电池只能保证4年，现在大家都可以保证8年，现在长寿命的磷酸铁锂电池能达到8千到9千次，但是价格相对贵一点，这些问题都在慢慢得到解决。
总的来说，目前的电池跟整车共寿命、全生命周期匹配，在技术已经解决了，但是产品品质、质量体系的保证，各个厂家的情况可能都不一样。
Q: 目前三元电池暂停使用有没有一个时间表？或者说要达到什么样的条件才有可能使用在商务车上？韩国电池的主力是三元电池，对于三元电池方面有一些阴谋论的想法，是不是排斥韩国产品？
A: 关于三元电池暂停这件事，从今年年初开始，开了一系列的座谈会。目前正在制定相关的安全标准，包括电池的安全标准、客车安全标准等，都在制定过程中，要先把这个标准制定好了，然后再谈什么时候结束。在制定安全标准的过程中，包括客车安全标准、电池安全标准，以及安全评估的报告，都邀请包括LG、三星在内的韩系企业参与，评估报告拿出来，他们也看了，并提出了意见，这方面没有什么阴谋论。关于三元电池，不存在其它的问题，就是为了保证客车本身的安全性，完全是从安全的角度考虑的。
为什么对客车安全这么重视？我们已经说了很多，因为它是对安全最敏感的车型，也因为这个行业的车型太多、厂家太多，质量控制起来很难等一系列的原因。大家现在逐步接受这个现实，我想韩系企业也会慢慢接受了。
Q：电动车有没有触电的风险？
A: 这些都属于整车设计电器系统的安全标准，包括接地、漏电保护、绝缘等方面都有标准，这些是最基本的标准。如果说车都还触电，这个车厂就别干了。
Q：今年上半年自动驾驶技术导致了几起安全事故，而自动驾驶技术也是基于电动汽车开始发展的一项技术。所以，在百人会的电动汽车安全报告里，是否梳理了自动驾驶相关的内容？
A：虽然我们的电动汽车安全报告主要与电动汽车相关，但也提到了关于自动驾驶汽车所带来的新的安全挑战。因为自动驾驶的问题的确是一个新问题。
关于智能化电动汽车的安全问题，现在自动驾驶分成四个等级，一般SAE一级只有自适应巡航加车道保持警告；SAE二级为部分自动驾驶；SAE三级高度自动驾驶；SAE四级是完全自动驾驶。SAE二级较为尴尬，比辅助驾驶功能强一些，但是还不是高度自动驾驶，这就会导致司机产生麻痹，例如，司机看手机或做其它事去了，这个时候非常容易出现安全事故。
SAE四级完全是理想化的状态，全天候、全工况、完全自动驾驶，这是一个相对比较复杂的或者比较理想化的目标。前天，清华大学跟日产有一个研究，是智能出行方面的。我觉得SAE四级是一个相对远期的目标，现在针对SAE三级开发的企业和产品比较多。
所以现在关于自动驾驶带来的安全问题，除了出现的一些事故，还有信息安全的问题，这也是我们非常重视的。总体来看，技术创新的速度非常快，问题也会逐渐得到解决，但是在它真正卖给客户的时候，我们的确要进行严格、仔细的安全评估。但是我们在这方面的相关研究还比较弱，所以我们还提不出特别系统化的应对措施。但是由于汽车的自动化是电动汽车发展的一个主要趋势，也是我们关注的一个十分重要的方向，下一步我们还将会进一步深入研究。
Q: 工信部刚刚发布了新的新能源汽车准入政策征求意见稿，其中关于电池部分的标准是今年四月份提到的五项国标标准，但其中有一个备注，有三项是暂不执行的该标准的，分别是针刺试验、工况循环寿命和90度倾倒试验，对水泄、电解液暂不执行。您觉得这是什么原因？是因为乘用车现在过不了针刺等试验吗？
A：现在新能源汽车准入规则的修订版，是我们半年以前讨论的问题。这个新能源汽车准入规则只是所有管理规则的一个，而不是全部，我们还有电动汽车安全准入等很多规则。要拿补贴的话，还要有电池的企业准入等一系列问题，我没有详细地研究，因为刚公布，不知道改变了哪些地方，原先是我们参与讨论的，但是现在出来的东西跟我们讨论的结果是不是一样的，需要研究一下再回答你。
Q：当时电池国标出来的时候，有一些电池企业说针刺的标准太难通过了。
A：针刺的标准，对于它是否合理是有争论的，是不是作为国家标准，做试验通过不通过有一定的技术。总之，这种方式的合理性值得探讨，但是全世界各个厂家都会进行针刺试验。当然，针刺怎么做、针怎么设计、刺多长、用什么夹具都很讲究。所以只能说它大概的合理性值得讨论，但是它作为开发的手段之一，还是有借鉴价值的，关键是如何来设计试验，这个试验设计还是有很多技巧、很多技术、很大空间的。
现在我们对高比能量电池是想逐步地从法规试验，它跟企业内部的开发试验还不完全一样，从法规试验的角度是想逐步强调系统的安全试验。从原先的单体试验，逐步过渡到以系统试验为主，目前正在朝这个方向发展。
