2012年之后，工信部在新能源汽车发展上取得了主导权。

曾经发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。

纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场；混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。

由此可见，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。

2014年5月，工信部对车企的油耗指标发布了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。

为了落实这个目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。

这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。

一位美国一线车企的中国区高层人士向记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”

记者了解到，大众集团正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。

大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。

这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。

近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。

在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。

至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。

如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。