【EV视界报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，希迪智驾联合创始人、CEO马潍表示，很大程度上车路协同我们认为是必须的，我们不仅认为V2V或者V2I东西是通信器，也是主动传感器，开车的时候要通过检测、跟踪、预测，对别人车要猜，但是有了V2V主动推送告诉你。

以下是希迪智驾联合创始人、CEO马潍的演讲实录：

谢谢汪主任，各位领导、各位专家，非常有幸有这个机会在这里分享一下我们过去几年在双智城市工作中的一些经验和体会。

我先介绍一下希迪智驾是什么样的公司，我们另外一个名字叫长沙智能驾驶研究院有限公司。我们是2017年成立的，主要是为商用车的自动驾驶和车路协同服务的硬科技的产品公司。我今天从产品的角度分享我们做的一些事情，过去的一些经验和体会。我们曾经和天津先导区、长沙先导区和重庆先导区、襄樊还有很多城市提供了很多设备。

作为设备提供方，我想从场景的角度看一看如何智能网联和智慧城市协同。这两个话题都很久了，智能网联起码20年以上了，但是那个时候的网联不叫这个名字，网联用的4G模块，各种各样的通信机制。智慧城市可能更久远了，各种智慧灯杆、节能灯做的很多，现在如何把这两个东西结合起来，智慧城市某种程度静态的东西占多数，智能网联、自动驾驶动态的东西多，如何协同？我们的想法是首先看网联通信的机制一直存在，刚才杜总也说过，其实我们也是不希望依赖于某一个媒介。现在最独特的是在V2X的频率上，自动化的公路也好，日本、欧洲也在做，里程碑是1999年美国在5.9G做到79兆带宽，这一次的频谱是免费的，用于监视到控制，不再是旁观者，是刹车到驾驶，让油门减速，这个东西已经推了20年，很不行没有基础设施投入就没有成功，结果2020年的时候高通美国提议，FCC又采取新的标准，DSRC在美国不行了，因为它是基于WiFi的。新标准和中国是一样的，C-V2X标准。

 这是大概的情况，我们用5.9G，5G中实际上不包含这个频率，当然新频谱是有这个的，它是专用频谱，用于智慧交通是免费的，只要注册就行，不是付费带宽，车和车之间可以通信，车和人之间可以通信。我们的想法是做什么用的，V2X出现并没有自动驾驶，那个时候主要降低事故，比如高速公路，当时美国有计算，能够省多少千亿美金，死亡率降低多少，防追尾。这是我们目前看到的。但是未来我觉得一个长期愿景，能不能把道路变成超级信息走廊，我这里借用超级信息走廊的词也不新，这是90年代互联网用的词，人们在车的时间越来越多，如果被各种信息覆盖，各种频谱覆盖，车自动驾驶，车不是完全物理的传送带，也是信息的传送带。

我们公司做自动驾驶，很大程度上车路协同我们认为是必须的，我们不仅认为V2V或者V2I东西是通信器，也是主动传感器，开车的时候要通过检测、跟踪、预测，对别人车要猜，但是有了V2V主动推送告诉你，我就在你旁边，你别超车，而且我甚至把我的意图告诉你，我准备超车，我准备换道你别乱换。所以我认为在自动驾驶中这是一个核心部件，同时我们认为自动驾驶这套盒子是放在车内还是放在车外并不重要，都应该是一套高度复杂的，有信息感知和融合的，有比较强算力的这么一个东西。智能驾驶我的分类是这样的，可以分为无人和有人的两类，无人可以是全自动的导弹模式，也可以是不全自动的遥控模式，人在后面，车上并没有人，叫做无人机模式。同理有人的自动驾驶也可以是全自动的，飞行员模式，飞机是有人的，但是是自动驾驶的，还可以辅助驾驶，司机模式。事实上这每一种产品形态从我们硬科技创新的角度来讲，当然和社会的整体政策发展都有关系，我们目的要找到PMF（Product Market Fit），真正的产品并不是100%的黑和白，90%的自动驾驶，10%的遥控就能落地，在不同的时间这个比例是不一样的。如果能找到这个平衡点，产品就会获得成功。在当下其实每一个技术、每一个产品都能落地，如果你限定场景的话，限定区域没有法律的挑战，就是没有人也没有问题。上个月我们的全无人矿山在江苏通过验收，有16辆无人矿卡，7×24小时连续运行，达到了人的产出，法律上是没有问题的，因为是特定区域。开放道路有人的自动驾驶也没问题，特斯拉免责了，人是主体，是自动驾驶完成用户体验的，并不是完全替代司机。我们目前大家认知中最常见的认为无人驾驶一定是无人出租，一定是开放道路的无人，那难度是很大的一件事情，目前这个是很有挑战的。投资是巨大的，也有很多失败的例子。

我们公司目前主要在重型车做，比如无人矿卡、园区的重卡，开放道路我们做智慧公交，我们的主动式公交已经搞了四年，另外辅助驾驶类L3级左右重卡的，我们最近在柳州也有常态化的运行，所以我们的名字叫智能驾驶研究院，没叫无人驾驶研究院，这是我们当时取的名字。

车路协同在自动驾驶的应用我们是这样认为的，单车智能也好，到底是网联化也好，实际上就是一个投入和怎么推动的问题。网联需要政府的出力，因为路是基础设施，美国就是典型的只能用单车智能，因为政府投入基建期没有投入，当时我参与是美国0306做循环，当时为了做芯片，做成验证完就下马了，根本就没有投入，根本做不出来。单车智能目前各种初创公司，因为人工智能大革命，大家都是涌现来在做，最后是10%，或者1%非常难做，这个长尾效应，投入也巨大，就卡在这。所以我们认为，如果加上智能网联最后1%就比较容易能解决。而且在这个过程中我们认为作为产品公司，很多产品是在闭环中产生的，并不一定是计划出来的。这是局部动态地图，我们智能网联有高精地图，有了智能网联，实际上会产生一种瞬时地图和动态地图，数据层次升很多层次，对自动驾驶的帮助也是非常大的，也就更精准、更稳定。

  从地图的角度，我们并不是图商，不做地图，自动驾驶的角度和智慧城市怎么结合，这是从图的角度来讲的。事实上自动驾驶也好，加上车路协同ODD的区域实际上是增大的，可行驶区域，因为看的东西更宽广了。比如说编队行驶V2V的，这是我们给陕汽做的三辆车。这是我们园区的，各种各样混编的，V2X有的是自动驾驶，有的是非自动驾驶，如果非自动驾驶+OUB是主动推送位置，便于很多组织和协调，我们认为协同是比较关键的。

 第二个场景就是双智协同在安全中的应用，因为最早这个东西主要是为了安全。我们都知道每年交通事故死亡率非常高。前不久联合国秘书长还专门提了“安全日”，现在每年死亡130万。V2X在提出的早期有很多功能现在都不太有用了，因为有了自动驾驶以后就安全了，但是安全是很大一部分。

这是一个典型的鬼探头，人突然出现。这是我们做的手机壳，V2X协议装在里面，盲人出行的时候，纽约也做过这个试验，不是手机壳，可以控制红绿灯，等他过了再变灯，这都是一种主动作为。鬼探头的东西，谷歌实施了2亿公里，里程数上千万公里了，不是采集不到，是采集到了来不及反应，太突然了，看到的时候晚了，刹不住了，上帝之眼也好，超视觉感知也好非常非常重要，我们矿卡中安装了V2V主动传感器。

这个场景是通勤，目前我们国家的车越来越多，通勤越来越拥挤，早晚通勤的距离越来越长，这是长沙的一个区的热力图，实际上通勤的时间非常长。这是基于我们的主动式公交优先打造的定制线，这是我们四年前做的，有试验线1和2，最后大面积部署2000多辆公交车，目前有10个城市落地，有的是试验线，有的大规模上路的，公交车利用V2X协议主动向红绿灯发出请求我能不能先过，红绿灯只装一个RSU，根据情况决定绿灯等你一下，我们做的定制线效果非常好。有的可以看到我们的载客率，有25%的乘客是原来开车的，现在不开了，因为速度快了，提升了。这些软件平台是围绕着我们的产品做的，因为产品多了，因为智能化，比如说各种各样的辅助驾驶感知设备，感知的信息比以前多很多，感知信息推送给平台，我们硬件有这种能力的，包括各种各样的统计，在过去几年统计的不少。

另外车载的，车本身就是一个传感器，事实上哪怕你只装RSU，没有装任何全息感知的设备，因为车的感知会通知你，有结构化的信息，公交车有若干屏幕，有各种各样情况，包括载客率，包括站点的乘客都能统计出来，一过我们的智能环视、人脸识别还能脱敏，都能算出来。

这是我们智慧公交线上的云平台，可以看到每一辆车具体危险的情况。全景环视是智能化的，可以检测出很多问题，恢复很多现场。所以这些新的工具，不是以前的调度工具，我们也不做这个，这是围绕智能化产品，几千辆公交车打造了以后可以输出的信息，如果能够融入整个规划设计，这是用的英伟达的大算力引擎做的，在每个车上都有安装。

这是我们智慧公交的价值测算，如果说公交优先，速度快了，每一车趟车能够多拉一个人，2元的车票，价值是很清楚的，并不是完全智能网联目前没有任何商用价值，可以收回成本，如果多载5个人还能赚钱。

 二阶的价值是碳价，目前我们的碳价是40元/吨，就按照这个价格也能收回成本，目前的交通还没有纳入碳交易，我们在香港碳交易市场正在做这个试点。要看美国加州的碳排放是200美元/吨，按照这个算就可以赚钱了，碳价是有价值的，目前虽然没有纳入，但是很快会纳入，大家都认为碳价会提高。这也就是说为什么特斯拉什么都涨价，车又降了几万块，有人说只收碳积分，只收智能驾驶软件，软件9月份又涨价了，12000美金变成15000美金，光自动驾驶软件10万元人民币，还有保险。原来一体成型的车，一撞换底盘，现在说你不保险我给你保，生产效率大幅提高，100辆有50辆等着换，他又可以赚这个钱，这个是永续的收入。

三阶的价值实际上在公交上做是比较容易获得老百姓的认可，有满足感，所以一般往上一放大家都非常支持，这是我们在重庆做的双智城市的一些试点，我们配合政府是有另外的考虑，认为一次落地比较困难，能不能分三次，试验区、中试区和推广区，分别未来5-10年的探索，5-10年的示范，每个区有不同的时间特色来做的。