【EV视界报道】2023年3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。在3月31日上午举办的双智论坛上，中国信息通信研究院首席专家续合元表示，从技术产业的推动来讲，数字化、网联化、智能化是车路城融合发展的主线。从智能网联汽车方向来看的话，安全、节能、舒适是它最主要的追求目标。智慧城市方面，要高效管理、精准服务。
以下是中国信息通信研究院首席专家续合元的演讲实录：
各位领导、各位专家，刚才听了王首科的发言，我觉得也是非常有启示，我觉得王总刚才这几个观点值得我们搞信息通信的人去思考，确实在推动一个未来产业发展的时候，经济一定是最重要的，如果没有一个可持续发展的路径，那么这个产业技术注定是要失败的。另外刚才靳司长也谈到了，没想到在未来物流领域配送的行业，未来对智能网联汽车产业的需求也是值得我们去思考这个需求，如何满足这个行业的发展。
下面回到我的演讲，我其实重点给大家介绍一下我们在信息通信助力车路城发展的过程中，目前产业发展的状况以及未来潜在的发展方向。我们提供了这些技术，提供了信息、这些产品，如何去满足未来可持续的车路协同发展、智能交通发展以及众多行业发展的需求、数字化发展的需求。
我们看到目前从技术产业的推动来讲，数字化、网联化、智能化是车路城融合发展的主线。从智能网联汽车方向来看的话，安全、节能、舒适是它最主要的追求目标。当然高级别自动驾驶、远程遥控驾驶以及智能座舱、安全率辅助驾驶都是现在大家确实在追求的一些方向和目标。就像刚才王首科提到的，高级别自动驾驶，特别是像远程遥控驾驶，我觉得确实是涉及的方面太多了，不仅仅是技术产业层面的事，涉及到政策、伦理以及最重要的经济性，特别是能不能可持续地发展，有没有可行的商业模式支撑它去可持续发展，这是最重要的。
从智慧城市方面我们看到也有非常明确的需求，就是要高效管理、精准服务，我们研究做的一些实践，像智慧路口通行、违章车辆管理、交通孪生大脑、信控优化，都是我们做的一些工作。当然在众多的场景应用中最重要的支撑技术就是感知计算、通信能力，来提供这些应用和服务。
目前在汽车智能化、网联化方面渗透率确实在不断提升，到去年11月份，我国具备L2级智能辅助驾驶功能的车辆的销售量已经超过了800万辆，渗透率达到33%左右。L4级别自动驾驶的实际道路测试里程超过四千万公里，产业界特别是汽车产业界对这个东西特别看好，在推动。当然这里面，我个人的意见，这种东西究竟是作为一种产品的形式出现，还是以一种服务的模式出现，我觉得这个确实值得我们去探讨。
另外去年我们国家乘用车前装标配的车联网功能交付上险量车辆已经达到1164万辆，前装搭载率大概70%左右，其中5G车联网交付上险量大概32万辆。
另外我们产业界看到一汽、上汽、广汽、北汽、长城、蔚来、华人运通、通用、福特、奥迪等10余家车企已经在量产应用C-V2X通信技术。在通信基础设施方面我们也在加速覆盖，当然这里面不仅仅是对未来智能网联汽车需求信息基础设施在覆盖，还有其他的需求。去年我们5G基站数达到238万个。另外虚拟专网总数大概达到1万个。
去年我们在车路协同建设方面已经达到了一个量，国内已经有了五千多公里的道路实现智能化升级。20余个城市和多条高速公路完成了6200余台路侧通信基础设施的部署。
下面我就从通信、计算、感知三个方面来谈我们现在的技术和产业的进展情况。
第一，通信。
我们看到通信方面，用在我们未来智能交通或者车路协同方面两大类，一个是5G蜂窝技术，另外一个就是所谓的V2X直连通新技术。
从标准上来看的话，从3GPP标准R15一直到R18，一直在持续提升5G技术和C-V2X的直连技术，我就不说了，看这个表格中V2X的直连通信技术，从一般的基本交通安全、交通效率的应用，在持续提升它在未来智能交通中的一些应用能力。总体来讲，5G解决的问题主要解决未来大带宽泛在连接的广域覆盖，能解决覆盖全路段、支持路径规划、限速预警方面提供基本能力。C-V2X主要是在低时延、高可靠解决近距离通信的能力。像在交叉路口、高速公路的隧道口等重点区域进行覆盖，直接同绿灯的预警、异常情况预警等。
未来从通信的能力来看，我们现在在探索什么？目前从通信和感知基本上使用不同的能力资源在支持这种服务。未来通信和感知能力一定是在融合，我们用同样的技术一起解决通信和感知的能力。目前我们看到R18，也就是5G-A的标准里面已经利用了毫米波的特性，能够提供一定的基本型的感知应用能力。未来6G，现在业界已经在探索6G的发展，基本上很重要的一个就是通信和感知要融合起来，一起去解决通信和感知的能力。一方面要感知辅助通信，另外通信要辅助感知。所以未来，我们应该要分阶段实现通感一体的技术，拓展融合通信的功能，来满足未来智慧交通或者城市全时、全感、全域的感知能力，这样的话从成本的角度来讲一定不像过去是感知和通信好像是分别建设，一定是能够降低未来的成本。
第二，计算。
在计算方面，目前双智试点中，构建的计算能力大概分三个方面：中心、区域、边缘。
中心平台主要是构筑于区域的MEC计算的平台上，是作为一个应用顶层来提供广域级的宏观交通服务；区域平台部署在边缘的MEC平台之上，可以实现多个边缘MEC平台的联动，来提供大区级宏观的交通服务，实现更上层、更全局的用户管理、数据汇聚和业务调度能力；在边缘平台方面，主要是在靠近边缘机房，通过蜂窝通信模式，提供小区级微观交通服务。
从能力来讲，目前我们已经实现了多元数据实时性的融合分析算法，智能分析技术能力基本上成熟了。目前还存在一些问题，我们的数据标准还不统一，所以这种非实时性的大数据的价值还有待进一步挖掘。另外一个欠缺的就是像车联网的大数据的交通态势的预测，路径优化等宏观应用服务方面还需要进一步提升。
在推进双智过程中我们同步推进标准，像北向接口、南向接口、东西向接口，现在业界正在研制当中。我们想把这个产业做大，一个是标准化，标准化的目标其实还是为了产业界能够实现互联互通，特别是解决我们平台间的互联互通。所以我们未来的智慧交通服务网络或者智能化的服务网一定不是一个单点和单区域，一定是全程、全网服务模式。所以像北向接口、南向接口甚至东西向接口都是为了解决平台间的互联互通。
第三，感知。
目前业界推动的一个方向就是要解决多元异构模式融合、全息感知能力，有了这种能力之后真的解决我们城市治理的一些难题。因为城市交通场景非常非常复杂，所以我们需要这样的能力。目前业界重点推动的还是传感器数据的融合方案，目前我们正在推进数据标定、授时精度等融合的关键技术。另外第二个方面就是传感器数据融合的算法，目前正在重点推进感知系统误差模型，提升多目标感知精度等融合算法。
在标准方面，目前我们已经在推进面向车路协同路侧感知设备的运维管理平台、路侧感知技术要求等等，实际这些标准目前重点就是要确保平台能够满足路侧系统异构接入的能力需求，让更多的企业、更多的产业加入到这个阵营，加入到这个生态中，所以我们在推进这样的一些标准。有的标准已经颁布，有的标准还在进行中。
最后，有三个方面的思考。
1、加强政府主管部门之间的协同。刚才确实是在推进中我个人理解，我们的信息通信、交通、汽车产业这三大行业，我觉得确实需要进一步去多交流、多协同，要找出一条未来我们真正的发展路径。我也经常去调研，很多企业都在困惑，我们已经推动类似这样一些技术、产业很多年了，但是很多还是落不了地，大家确实有一些担心。但是我们在畅想未来的时候，这个东西确实是未来的一个产业，所以我们从现在到未来的产业究竟怎么去跳过去，究竟选择什么样的路径，我个人觉得交通需求确实是一个大的需求方。信息通信是一个供给侧，汽车行业其实也是一个供给方，如何与交通、城市主管部门找出能够适合未来可持续、有经济性的路径，确实不是一个简单的协同，可能需要我们去研究，当然也需要我们交流沟通。
主管部门需要协同，更重要的就是我们做这些技术、做产业的企业，做生态、做标准化的组织之间进行协同，能够给政府部门有一些路径、策略的方向，真正满足未来的需求。
2、区域基础设施协同建设。确实大家有一些问题，基础设施建设只管基础设施建设，与做应用的之间还没有打通。我们在建设过程中应该要考虑到未来，车联网或者是智能网联汽车或者未来智慧交通一定是一个全程全网式的服务模式，所以一定要解决跨区域的互联互通。
3、应用价值方面我们还需要拓展车联网多场景的价值空间，支持汽车单一产品向服务载体的转变。我们现在可能都是从产品的角度谈一些技术，但是未来一定是要向服务去转变，不管是自动驾驶，我个人理解一定要转变成服务。但是未来服务怎么去做？这个路径在哪儿？涉及了那么多政策、伦理、商业方面的挑战，确实需要我们考虑。另外未来构建“人-车-路-云”数据空间，现在我们讲可信数据空间很重要的场景应用就在交通方面，如何构建未来的“人-车-路-云”数据空间，也都需要我们几个大的行业去协同讨论这个问题。
我的汇报就到这儿，谢谢大家！
