当下新能源行业里，自研芯片几乎成了品牌实力的硬性证明。各大车企发布会，创始人手持自研芯片登台已经成为固定流程。所有人都默认，能自主打造智驾芯片，才算掌握行业核心话语权。

但零跑创始人朱江明在C系列焕新发布会后的群访，给出了一套完全跳出行业共识的思考。

他是国内第一个拿出自研车规AI芯片的车企负责人，如今却公开表示不会持续加码芯片自研，这套取舍背后，藏着全域自研真正该坚守的底层逻辑。

率先入局造芯，零跑开启行业自研先河

很多人不知道，现在行业盛行的举芯片环节，源头来自六年前零跑的品牌发布会。2019年1月3日北京水立方，朱江明在台上拿出凌芯01，这是国内首款拥有完整自主知识产权的车规级AI智驾芯片。在此之前，国内车企的智能驾驶算力全部依赖海外供应商，自主品牌没有独立研发车规AI芯片的完整案例。

理工科出身的朱江明不擅长公开演讲，这场发布会是零跑成立以来规模最大的对外亮相。事后他回忆，登台举起芯片的那一刻，自己的手一直在发抖。这份紧张不是紧张舞台，是清楚这颗芯片打破了海外厂商在车规智驾芯片领域的垄断局面。

凌芯01由零跑联合大华股份共同研发，采用28nm制程，内置八核神经网络处理器，最高主频1GHz，算力达到4.2TOPS。横向对比同期产品，它的算力超过特斯拉ModelS搭载的MobileyeEyeQ3，整体性能对标EyeQ4。在当时的市场环境下，这样的硬件水准足以支撑完整的整车辅助驾驶系统。

2021年上市的零跑C11成为首款量产搭载凌芯01的车型，整车配备两颗芯片做算力冗余，总算力提升至8.4TOPS。整车搭载28套高精度感知硬件，包含11颗摄像头、5颗毫米波雷达与12颗超声波雷达，依托两颗自研芯片，能够实现22项完整智能辅助驾驶功能。

量产落地之后，凌芯01在零跑全系车型持续搭载，累计装车数量突破30万颗。正是这次成功的自研落地，打开了自主品牌自研芯片的风潮。

朱江明本身拥有多年芯片研发经验，在大华工作期间，团队累计完成35款芯片开发，自研芯片占据大华整体芯片消耗量四成。多款芯片实现稳定量产供货，但核算完整研发、流片、测试、迭代全周期成本，最终营收与投入基本持平，没有形成可观利润。这段长达十余年的实战经历，让他清楚芯片赛道的投入门槛与回报周期。

芯片研发不是一次性投入，每一次制程迭代、功能升级都需要巨额资金持续输血，行业整体需求规模有限，全年全球车规智驾芯片总需求量仅一两千万片。如今市场上成熟可用的AI智驾芯片已经达到十四款，海外有高通、英伟达、安霸，国内覆盖华为、多家车企自研产品，供给量已经明显超出市场实际需求，行业算力内卷已经进入过剩阶段。

摒弃跟风内卷，重新定义车企自研边界

行业普遍把自研等同于自研芯片，甚至将是否独立造芯作为评判车企技术实力的唯一标准。这种单一评判标准，本质是陷入了技术内卷的误区，零跑对于自研有着完全不同的界定方式，核心判断标准只有一条，这项技术能否持续给用户、给整车创造长期差异化价值。

自研的核心目的不是追求全产业链全部自制，而是抓住占整车成本65%的核心零部件，掌握整车开发的底层控制权。零跑打造十七座自有零部件工厂，覆盖三电、智舱、AR-HUD、整车座椅等全套系统，完整搭建自主可控的零部件体系，这套全域自研体系才是品牌长期竞争力的根基。

芯片赛道当下供给充足，成熟供应商可以提供稳定、高性价比的标准化产品，车企自研芯片很难做出足够拉开差距的用户体验，巨额投入转化不成终端产品的实际优势，资源投入性价比极低。反观AR-HUD、整车座椅、电驱动系统这类零部件，市面上标准化产品同质化严重，自研优化可以直接提升车内驾乘体验，能形成消费者直观可感知的差异化优势。

零跑现阶段的规模，还达不到丰田这类全球头部车企的体量。超大规模车企能够依靠海量销量摊薄芯片研发的巨额固定成本，中小车企跟风自研芯片，只会持续消耗研发资金，挤占能直接改善用户体验的技术研发预算。企业研发资源是有限的，把钱花在能让车主真实感知提升的地方，才是务实的技术路线。

市场销量数据，也印证零跑这套技术路线具备市场认可度。自2021年C11上市，五年时间零跑C系列全球累计销量突破八十万台，2026年5月单月交付81569台，跻身国内新能源品牌交付量第三名。6月16日全新C10、C11、C16同步焕新上市，依托全域自研带来的成本控制能力，新车维持舒适智能、高性价比的产品定位，持续拉开同价位车型的配置差距。

很多车企陷入技术内卷误区，一味堆高算力、堆砌自研品类，却忽略购车用户的真实需求。普通消费者买车，不会单独关注芯片是谁制造，只会在意座椅是否舒适、抬头显示是否清晰、电驱行驶是否平顺、整车续航是否扎实。脱离用户实际使用场景的技术自研，只是停留在发布会宣传层面的噱头，无法转化成产品竞争力。

零跑选择放弃持续深耕芯片自研，不代表放弃智能驾驶底层技术研发。芯片之上的智驾算法、感知融合策略、整车控制逻辑，依旧由零跑自研开发。选用成熟芯片硬件，自主开发上层软件算法，既能规避芯片重资产投入的风险，又能完整掌握智能驾驶功能的调校权限，实现软硬件分层自研的平衡路线。

聚焦用户价值，坚持长期创新发展路线

朱江明在品牌十周年发布会上提出，当前新能源汽车行业依旧处于发展初级阶段，整车设计大量延续燃油车老旧思路，各个细分维度都存在巨大创新空间，未来零跑的研发重心，会全部投向能落地到实车、提升驾乘体验的创新技术。品牌定下清晰的创新方向，始终围绕舒适、智能、高性价比三个核心，拒绝无意义的硬件内卷。

按照规划，2026年第三季度，零跑会集中对外公布一批依托全域自研体系诞生的全新技术成果。这些新技术不会聚焦算力堆砌、芯片自研这类行业内卷赛道，而是从整车座舱、三电效率、车身结构、驾乘舒适等普通人能直观感知的维度实现突破，填补当下市场产品普遍存在的体验短板。

零跑接下来的产品规划，同样主打差异化创新路线。市场上多数新能源车型设计思路趋同，外观、座舱配置高度同质化，消费者选车很难找到明显区分点。依托完整自研零部件产业链，零跑可以不受外部供应商标准化方案限制，自由落地全新设计结构、座舱配置方案，打造和市面主流车型完全区分开的产品形态。

新能源行业前十年，是快速普及、硬件搭建的时代，各家比拼续航、算力、基础智能化配置。未来十年，行业竞争会从硬件参数比拼，转向驾乘综合体验的比拼。单纯拉高硬件参数，已经很难打动消费者，只有解决日常用车里真实痛点的创新，才能留住用户，持续扩大市场份额。

自研从来不是一场全覆盖的竞赛，而是一场取舍的艺术。有能力造芯，和现阶段必须造芯，是两个完全独立的命题。零跑六年前率先踏出自研芯片的第一步，见证整个行业内卷的全过程，如今主动调整研发重心，是看透行业发展周期后的理性选择。不盲目追逐行业热点，把有限研发资源集中到能创造用户价值的领域，这套思路，会支撑零跑走完下一个十年的创新之路。

写在最后

行业追逐自研芯片的热潮还在持续，但零跑用亲身实践证明，真正的全域自研，从来不是什么都自己造。懂得取舍，把技术创新落在用户真实需求之上，才能走出不被内卷裹挟的发展道路。今年三季度即将亮相的全新自研技术，或许会让市场重新思考，新能源车企自研真正该追求的核心价值。