9天春节长假，说没就没了。
相信很多人现在还没缓过来，前几天还在老家吃着热乎饺子、跟亲戚唠着家常，转头就被塞进返程大军，在高速上挪得比步行还慢。
有人说原本7个小时的车程，开了19个小时还没出本省；有人晒出导航截图，红得像血染的一样，调侃自己不是在堵车，是在高速上“安营扎寨”。
这其中，最让人揪心的还是开新能源车的朋友。
毕竟放在几年前，春节开电车跑高速，等同于“自寻死路”。充电桩要么坏一半，要么被油车占着，好不容易排到队，充电速度慢得能磨掉半条命，不少人堵在半路，电没充上，油也没的加，只能在寒风里叫救援。
但今年不一样。2月24日国家能源局出了数据，从腊月二十八到正月初七，高速新能源车充电足足有602.1万次，日均充电量1664万kWh，比去年涨了52.01%，妥妥的爆发式增长。
更有意思的是，充电的人翻了一半多，却很少再听到有人抱怨“抢桩”“没桩”。
有人就问了，现在新能源渗透率都超50%了，开电车节假日出远门，真的不慌了？那些所谓的“充电自由”，是真实现了，还是自欺欺人？
今天不玩虚的，结合身边人的真实经历，跟大家好好聊聊这件事。没有鸡汤，全是实在话，不管你开不开电车，看完都能少走很多弯路。
该排队还得排，但真的不一样了
先给大家泼一盆冷水：别指望节假日开电车跑高速能完全不排队，这不现实。
咱们算一笔简单的账，你就懂了。
现在高速上，差不多每隔40-50公里就有一个服务区，一般服务区会配20个左右120kW的快充桩。按照新能源车平均电耗20-25kWh/100km、高速平均时速80-90km/h来算，就算所有充电桩都满功率运行，一个服务区每小时也只能满足1300-1500台左右的电车充电需求。
但春节返程高峰，一条高速上的新能源车，随便就能突破这个数。更别说还有充电速度快慢不一、充电桩偶尔故障、油车占位这些意外情况，排队在所难免。
但你有没有发现，今年排队的感觉，跟前几年完全不一样了？
前几年开电车排队充电，是“未知的煎熬”。你不知道前面有多少车，不知道充电桩坏没坏，不知道要等1小时还是3小时，那种焦虑感，比堵车本身还折磨人。甚至有车主为了抢桩，在服务区吵起来、干起来，场面一度很难看。
但今年，哪怕排队，也透着一股“有序”。
我身边开电车从浙江嘉兴回北京的朋友说，今年高速服务区的充电区，居然有专人引导，还立着“充电排队、过号重取”的牌子，不会再出现有人插队、抢桩的情况。如果本侧服务区充电桩满了，工作人员还会指引大家去对向服务区充电，不用白跑一趟。
这背后，是基建的底气，也是管理的进步。
可能很多人没注意，这几年高速充电桩的建设速度，快得离谱。截至现在，单单是高速服务区，就已经建成了7万多个充电桩，光2025年一年就新增了2万个，其中不少还是160kW甚至480kW的液冷超充桩，充电速度比以前快了一倍还多。
更关键的是，现在查充电桩状态不用再碰运气了。“e路畅通”小程序能实时显示每个服务区的充电桩使用情况，坏了的桩会标注清楚，还有多少空位、大概要等多久，一目了然。服务区的可变情报板上，也会同步更新充电排队信息，不用进服务区，就能提前做好判断。
除了基建和管理，车主的心态也变了。
以前大家都怕自己没充上电，充到100%才肯走，哪怕后面排着长队，也不管不顾。但今年不一样，很多纯电车主充到80%-90%就主动交棒，知道后面还有人等着；插混和增程车主，大多只是路过时“奶一口”，把大功率充电桩留给更需要的纯电车主。
有人会问，排队不还是排队吗？有什么不一样？
区别就在于，以前的排队是“无措的内耗”，现在的排队是“可控的等待”。你知道自己要等多久，知道充电桩能用，知道不会有人插队，这种确定性，就足以打消大部分焦虑。
而且说句实在的，今年不光电车排队，燃油车加油也一样要排队。平时几分钟就能加满的油，今年返程高峰，排队半小时以上是常态。饭点的时候，服务区的餐厅、开水间、厕所，哪哪都要排队，这不是电车的问题，是高峰出行的通病。
更难得的是，今年很多服务区因为车流量太大，采取了限流措施，但即便如此，也很少出现电车因为没地方充电而抛锚的情况。这放在5年前，是想都不敢想的事。
所以说，该排队还得排，但这种排队，已经不是以前那种“绝望式排队”了。基建在完善，管理在升级，车主在互相体谅，这就是最实实在在的进步。
为什么有人充电不慌，有人寸步难行？
肯定有人会抬杠：你说的都是理想情况，我今年返程就被堵在服务区充电，等了两个多小时，这怎么说？
我不否认，哪怕基建再完善，遇上春节这种级别的返程高峰，充电难的问题依然存在。但关键在于，很多人之所以会被堵在充电线上，不是因为没桩，而是因为思路完全错了。
我身边有个朋友，今年春节从浙江台州回北京，全程1200公里，原本计划12小时开到，结果他从初六早上8点出发，一直开到初七凌晨5点，整整开了19个小时，其中光在服务区排队充电就花了3个多小时。
我问他怎么回事，他说没做任何规划，跟着导航走，看到服务区就想进去充电，结果每次进去都要排队，越排越急，越急越乱，最后硬生生多耗了7个小时。
其实开电车跑长途，尤其是节假日，路线规划比什么都重要。很多人觉得，规划路线就是设个终点，跟着导航走就行，这就大错特错了。
同样一条路，有人堵到心态爆炸，有人顺顺利利到家，差别根本不在车，而在会不会规划、会不会避坑。
你以为是电车不行，其实是你没摸到节假日出行的门道。
亲测有效，电车返程避堵充电秘籍
今天就把我身边老司机总结的“避堵充电秘籍”分享给大家，亲测有效，下次节假日开电车出远门，照着做，能省一半时间。
第一个重点：错峰出发，比什么都强。
很多人觉得，半夜出发能避堵，结果今年好多“大聪明”都这么想，半夜出发，照样堵在高速上。其实真正的错峰，不是半夜出发，而是早上5点左右出发。
为什么是5点？因为7点之后，高速上的车就会开始增多，8点到10点是早高峰，事故多、车流密，很容易堵死。而5点出发，路上车少，车流快，能在早高峰来临前，一口气开出300多公里。
还是以从浙江台州回北京为例，1200公里的路程，5点出发，以每小时80-90公里的速度，3-4个小时就能开到江苏盐城，全程320公里左右，刚好是大多数新能源车的续航里程。
到了盐城服务区，如果有空位，就果断进去充电、吃早点；如果没空位，别死等，宁可下高速进城区，找一家提前规划好的早点铺，附近一般都有充电桩，插好枪，走路去吃当地特色的东台鱼汤面和肉包，填饱肚子，电也差不多满了，一举两得。
第二个重点：白天避峰，非必要不下服务区。
从上午10点到晚上9点，是高速最堵的时间段，路上龟速车、交通事故层出不穷，平均时速能压到50km/h以下，服务区也会迎来充电、吃饭的高峰，排队时间会大幅增加。
这时候，就要遵循“非必要不下服务区”的原则。车上提前备好水、面包、零食、保温杯，能不进服务区就不进，尽可能撑到下次充电的时候，再一起解决吃饭、上厕所的问题。
第三个重点：随机应变，学会避堵绕路。
节假日高速堵车，最忌讳的就是“一条道走到黑”。导航显示某条高速严重拥堵，就别硬扛，能切换到不太拥堵的高速，哪怕多绕20公里，也比堵在原地强。
如果切换到另一条高速，没开多久也开始堵了，那就提前预判，在出现严重拥堵路段前的出口下高速，走国道或者省道避堵。很多人觉得走国道慢，其实不然，高速堵死的时候，国道反而更顺畅，而且国道附近的充电桩一般不用排队，还能顺便吃点当地的特色美食。
到了晚上9点之后，路况会明显好转，很多全家出行的车主会选择休息一晚，路上的车会少很多。这时候就可以加快速度，剩下的400多公里，差不多4个多小时就能开到北京。需要注意的是，晚上视线不好，很多车主远光灯使用不规范，一定要放慢速度，注意行车安全。
可能有人会说，这么规划太麻烦了。但你要知道，节假日开电车跑长途，麻烦一时，能省很多时间和精力。与其堵在服务区焦虑，不如提前花10分钟做好规划，让整个行程更顺畅。
其实说到底，充电难的核心，不是没桩，而是大家都挤在同一个时间、同一个地点充电。只要学会错峰、学会规划、学会随机应变，就能避开大部分麻烦。
技术正在悄悄改写电车出行的未来
聊到这里，可能有人会问，既然充电还是要排队，那新能源车的补能问题，到底有没有彻底的解决方案？
答案是：目前没有，但行业一直在努力，而且已经有了很多突破性的进展。
很多人吐槽电车补能不如油车方便，这是事实。当下的新能源车，在动力、智能化、舒适度上，早就超越了燃油车，但在补能效率和便利性上，确实还有差距。而这个差距，也是很多人不愿意买电车的核心原因。
但大家有没有发现，这种差距，正在以肉眼可见的速度缩小。今年春节，很多开电车的朋友都有一个感受：补能比以前方便多了，焦虑感也少了很多。这背后，离不开技术的进步。
目前行业解决补能问题，主要有三条路线，每一条都在慢慢落地，而且各有优势，没有好坏之分，核心都是为了让车主少排队、少焦虑。
第一条，最独特的路线——换电。
很多人对换电的印象还停留在“小众”“不方便”，但今年春节，换电模式彻底火了。蔚来换电站从大年初二开始的换电总量，连续5天创下历史新高，单日最高换电次数超过了17万次；江苏镇江沪蓉高速仙人山服务区的换电站，一天之内就换出了193块电池，平均不到每4分钟就完成一次换电，比加油还快。
截至今年2月，蔚来已经在全国建成了超过3700座换电站，其中高速换电站突破1000座，基本打通了主要高速干线，平均每180公里就有一座换电站，开电车跑高速，不用充电，只要换一块电池，就能继续出发。
除了蔚来，宁德时代也在布局换电体系，截至今年年初，已经落成了1325座换电站，不仅服务乘用车，还服务商用车，未来还会有更多车型加入这个换电体系。
换电的优势很明显：快、方便，不用排队等充电，尤其适合节假日高峰。而且现在换电站的运营也越来越成熟，提前通过APP预约，到了就能换，不用浪费时间。
第二条，技术含量较高的路线——兆瓦闪充。
如果说换电是“换个电池走”，那兆瓦闪充就是“快速把电充满”。今年2月24日，比亚迪正式启动兆瓦级闪充系统的规模化落地，这种充电桩的峰值输出功率能达到1360kW，配合专用电池，5分钟就能补充400公里的纯电续航，10%到80%的充电时间，只需要12分钟，真正做到了“充电比加油还快”。
可能有人会问，这么高的功率，电网能承受得住吗？不用担心，这种充电桩都会配备储能系统，单柜储能225kWh，能削峰填谷，稳定输出，既不依赖电网改造，也能保证充电的稳定性。
目前，全国已经建成了超500座兆瓦闪充站，覆盖200余座核心城市，按照规划，今年年内还会建成4000座自建站点，联动行业伙伴共建15000座闪充桩，以后开电车跑高速，哪怕排队，也能快速充满，不用再长时间等待。
第三条，目前体验最好的路线——大电池增程。
对于很多既想用电省钱，又不想有充电焦虑的人来说，大电池增程车型，无疑是最稳妥的选择。拿去年9月份上市的智己LS6增程版举例，配备了66kWh的大电池，纯电续航能达到450公里，日常通勤一周充一次电就够了，基本不用用油。
而且它的快充速度也不慢，15分钟就能补充310公里的续航，看齐主流纯电车型。就算跑长途，亏电之后，百公里馈电油耗也只有5L左右，综合续航能达到1500公里以上，不用在服务区排队充电、加油，一次性就能到达目的地。
今年春节，很多开增程车的朋友都说，跑高速太省心了——出门先用电，省钱又安静，快没电了就用油，没有任何焦虑，服务区的充电桩再挤，也跟自己没关系。
有人会问，这三种路线，哪种最好？其实没有最好，只有最适合自己。
经常跑高速、追求极致效率的，换电和兆瓦闪充更适合；平时在城市通勤、偶尔跑长途的，大电池增程更稳妥。但不管是哪种路线，核心都是为了解决车主的补能焦虑，让开电车出远门，变得和开油车一样方便。
可能有人会吐槽，技术进步再快，也赶不上节假日的车流量。但你要知道，任何改变都不是一蹴而就的。从几年前的“抢桩大战”，到现在的井然有序；从充电几小时，到现在的几分钟、十几分钟；从到处找不到充电桩，到现在高速、城区全覆盖，这种进步，我们有目共睹。
写在最后
最后说句实在话，春节返程的拥堵，是团圆之后的小插曲；
电车补能的小麻烦，是技术进步路上的小考验。
我们吐槽拥堵，吐槽充电排队，但也能看到，基建在变好，技术在进步，大家的出行体验，也在一点点提升。
不用急着追求完美，也不用过度焦虑。
能平平安安回到岗位，顺顺利利开启新一年，就已经是最大的幸运。
给行业一点时间，也给我们自己一点耐心。
未来，开电车出远门，只会越来越省心。
