2026年4月11日，智能电动汽车发展高层论坛迎来第十二个年头，这场承载着中国汽车产业转型记忆的行业盛会如期启幕，汇聚了汽车、能源、科技等领域的精英人士，共话行业发展新机遇、共探绿色转型新路径。
论坛现场，蔚来创始人、董事长、CEO李斌受邀出席并发表主旨演讲，既坦诚汇报了蔚来近期的发展成果，也直面行业普遍面临的盈利困境，深入剖析背后根源，并提出以电芯标准化、芯片归一化破解行业痛点的建议，言语恳切、干货满满，引发现场广泛共鸣。
“尊敬的苏部长、许部长、欧阳院士、各位嘉宾，大家上午好！非常荣幸参加今天的论坛，也借此机会跟大家汇报一下蔚来的进展，和我们对行业下一步发展的思考。”演讲一开始，李斌直奔主题分享蔚来的最新动态。
他介绍，蔚来从去年下半年开始进入全新的第三个发展阶段，重新回归高速增长轨道：“去年Q3我们交付量同比增长40%，到了今年一季度，这个增长势头继续保持，同比增长率达到98.3%，一季度总共交付了83465辆高端智能电动汽车。”在当前行业普遍面临压力的背景下，这样的增长成绩实属不易。与此同时，蔚来的运营质量也实现质的提升，“去年四季度，我们实现了历史上第一次单季度盈利，运营利润达到12.5亿元人民币，这是我们多年深耕的成果。”
即便取得这样的亮眼成绩，李斌也始终保持清醒，坦言这份成绩在整个汽车行业中仍显微薄。“整个行业确实发展得很好，但大家也都有很多压力，最突出的就是盈利压力，‘增量不增收、增收不增利’，这是现在行业里很多人都在叫苦的地方。”
在李斌看来，行业的盈利压力主要来自两个方面。一方面是行业竞争带来的内卷，“不过值得欣慰的是，去年国家几部委出台相关政策，反内卷、治内卷，这对整个行业的有序经营非常重要，现在也能看到明显的成果。”另一方面，则是技术快速迭代带来的挑战，这也是蔚来十年发展中最深的体会之一。
“以前的燃油车，5年、7年才迭代一次，投资周期长、成本分摊周期也长，企业的压力相对小一些。但现在不一样了，智能电动时代，迭代速度堪称‘2的3次方’式增长。”李斌用通俗的语言解释道，智能化芯片迭代了，车就得跟着迭代；电池技术进步了，车也得跟着迭代；就连汽车的灯、内饰这些细节迭代了，不跟上就会感觉车“过时”了，“所以现在行业的迭代速度太快了，稍有松懈就会落后。”
迭代过快，直接带来的问题就是供需平衡难以把握。李斌形象地将其称为“新车效应死亡谷”，“现在哪款新车能持续热销一年？太难了，‘花无百日红’这句话在现在的汽车行业体现得淋漓尽致。”他结合蔚来自身的经历举例，“前几年我们蔚来老被吐槽，说新车发布完半天交不了车，其实那只是正常的产能爬坡过程。现在我们也学乖了，提前备好一批车，做到上市即发布、发布就交付，也算是无奈之举。”
他进一步分析，当前行业普遍面临这样的困境：新车发布阶段，脉冲式的传播会积累大量需求，热销期大家都要排队等车；可当产能慢慢爬坡、供应链跟上节奏，市场需求却已经降温，“好不容易把产能拉起来，订单又没了，这种供需错配造成的浪费非常大。”
李斌特别提到现场的供应链合作伙伴，语气中满是共情：“要量的时候，供应链的朋友们加班加点、三班倒，投设备、招人，忙得不可开交；可过几个月销量下滑，又要减人、让设备闲置，转产的压力也很大。”他直言，这种浪费在行业内非常普遍，“一年下来，整个行业浪费的钱不是个小数目，一款车型浪费几个亿很正常，最后厂家没赚到钱，供应链没赚到钱，用户也没得到实惠，这是现在行业面临的大问题。”
在这些问题中，李斌认为最难解决的是两大核心痛点：电池和芯片的供需平衡。“电池方面，加产能、减产能、切换产能，过程非常繁琐辛苦；芯片就更难了，不仅需要漫长的验证周期，还受全球地缘政治影响，经常出现不可控因素，再加上AI数据中心对芯片的挤压，芯片的供需平衡更是难上加难。”
更关键的是，电池和芯片在智能电动汽车的成本中占比极高。“把所有芯片、半导体加起来，再加上电池，成本占比超过50%。对于一款汽车产品来说，一半的成本不受自己完全掌控，这种状态很难实现平衡，而且这些产能、验证、生产组织的成本本身就非常高。”李斌的话，点出了行业盈利困境的核心症结。
那么，如何破解这一困局？李斌给出了明确的答案，核心就是两件事：电芯标准化和芯片归一化。
关于电芯标准化，李斌坦言这是制约行业发展的关键问题。“电芯规格不统一，导致整个行业没法实现供需平衡。如果电芯规格能统一，就像我们平时用的5号、7号电池，不用关心南孚、劲霸的产能多少，不管消费电子、玩具的需求量怎么变，都能灵活适配。”他补充说，行业并非不想解决这个问题，十几年前德国工业协会就曾推进VDA标准电芯，做了很多尝试，但当时电池技术不够成熟、没有收敛，强行统一标准会扼杀创新。
“而现在不一样了，虽然固态电池等新技术还在发展，但中镍三元、高镍三元的物理结构已经基本收敛，电芯标准化已经具备了实现的条件。”李斌强调，这对电池企业和汽车公司来说都至关重要，“如果中国能确定四五种标准化电芯，整个行业的效益会大幅提升，不管是车企还是电池企业，效率都会高很多，成本也能有效控制。”
至于芯片问题，李斌结合蔚来最新发布的ES9车型举例，“我们4月9日刚给ES9做了产品技术发布会，这款车用到了1000多种半导体料号，总共4000多颗半导体，但很多料号的用途其实是一样的。”他透露，蔚来内部正在推进芯片归一化工作，目标是将半导体料号减少到400种，“颗数没办法大幅减少，毕竟智能化、电动化程度越高，需要的芯片数量就越多，但减少种类是完全可以做到的。”
李斌进一步建议，相关部门可以组织汽车企业，尽快统一芯片种类，为每类芯片制定可互换的标准，“这样一来，一旦某款芯片供应出现问题，我们也能快速切换替代。更关键的是，芯片种类统一后，单车用量会大幅提升，这能有效缓解车企使用国产芯片的压力。”他解释，现在车企用国产芯片，主要面临成本和质量的压力，“如果一颗基础芯片能在一辆车上用10颗、20颗，那些一美元、零点几美元的基础国产芯片，才能真正实现规模化应用，形成可持续的商业模式，所以芯片归一化是提高芯片国产化率的必由路径。”
李斌算了一笔账，“做好电芯标准化和芯片归一化这两件事，不需要把电池公司、芯片公司的利润转移给车企，整个行业就能释放超过千亿的降本机会，减少的浪费就足以达到这个规模，平均到每辆车，就是几千块钱的成本节省，这是绝对能实现的。”
演讲最后，李斌发出倡议：“希望行业同仁一起努力，共同推进芯片归一化、电芯标准化，一起提升整个行业的盈利能力，我们一起加电！”简单有力的话语，既传递出他对行业发展的深切期许，也展现了蔚来作为行业参与者的责任与担当。
