追觅造车这一年，从"对标布加迪"到工位空置，只用了不到三百六十五天。
2025年8月28日，俞浩在上海台上把造车称为"工业的王冠、技术的终极战场、九死一生的远征"。2026年6月，汽车业务被整体塞进产业研究院，三个独立造车主体全部撤销。
8月25日那份《关于公司战略聚焦及业务发展的说明》通篇不写"汽车"二字，只说对"部分处于探索阶段的业务"进行了调整。这场跨界大戏开场锣鼓敲得震天响，散场时连椅子都没摆正。
很多人把追觅造车当笑话看，其实它更是一份昂贵的商业样本。
它用真金白银回答了三个问题：家电技术底座到底能平移多少到汽车上？赛马机制在重资产长周期行业到底好不好使？创始人高强度IP营销在融资环境切换时到底是油门还是刹车？
从现在的局面看来，答案分别是"局部能、整体不能""家电行、造车不行""流量期是助燃剂、退潮期是反向杠杆"。
从吸尘器到车轮
俞浩的创业起点很硬核。清华航空航天学院出身，2017年在苏州创立追觅，拿扫地机器人开刀。
航空发动机的核心是高速气流压缩，扫地机器人的核心是高速电机产生负压吸尘，流体力学和高速旋转机械的底层原理是通的。追觅把这套高速数字马达技术底座一路复制到无线吸尘器、高速吹风机、洗地机、割草机器人，八年时间滚出数百亿年营收，扫地机器人全球市场份额坐到前列。
这套打法在家电圈是优等生答卷。家电产品迭代以季度计，单品研发几千万到小几亿，错了砍掉再来。200多个BU并行赛马，哪个品类起量就加注哪个，资源周转极快。俞浩由此形成一套信念：只要高速电机和流体控制够硬，追觅可以进任何领域。这个信念在2023年前后被放大到汽车赛道。
"星空计划"这个名字2023年2月就定下来了。据追觅星空计划前总裁马俊野透露，团队早在2021至2022年间便开始秘密筹备，启动节点和小米汽车几乎同步。2025年1月，星空计划（上海）汽车科技注册成立，注册资本10亿元，俞浩通过多个持股平台间接持有超96%股权。上层控股公司2024年11月成立，注册资本仅105.8万元、登记员工0人，100%控股那家10亿主体。
这种"空壳控实壳"的架构在融资圈不算新鲜，优点是风险隔离、股权操作灵活，缺点是债权人一看就皱眉，律师后来也直指其"合法但不合理"。
但是显然追觅不是拍脑门造车。俞浩2013年在清华天空工场写的第一份造车计划书目标就是布加迪威龙，十二年伏笔。但伏笔太长，落地太急，中间缺的是一段没人愿意等的基础设施积累期。
家电靠高速马达和模具迭代就能跑通；汽车是重载转弯，惯性根本不是一个量级。
这里有个被很多人忽略的细节值得说。追觅做高速吹风机时，马达转速从10万转一路推到18万转甚至更高，这个过程中积累的动平衡控制、轴承材料选型、电磁干扰抑制、散热风道设计，确实和汽车驱动电机的部分工程逻辑有交集。轴向磁通电机、高功率密度电控、轻量化叶轮设计，这些技术在家电领域打磨成熟后，平移到汽车的电驱系统和热管理系统上，不是完全行不通。
但问题在于，从"原理相通"到"产品可用"之间，隔着十万八千小时的台架测试、几十轮DV/PV验证、以及整车级别的集成匹配。追觅把这层距离看得太薄了。
0.9秒破百的火箭车刹了
2025年8月官宣时，追觅首款车直接对标布加迪威龙，定位超豪华纯电赛道，计划2027年量产交付，彼时造车团队已扩充至近千人。随后节奏拉满：官宣仅两周后宣布完成首轮融资；9月底首届战略合作伙伴大会上又宣布斩获超150亿元订单；资金层面采用20%自有资金加80%地方国资配套的杠杆模式，试图搭建总规模超400亿元的产业基金，厦门、无锡、丽水、横琴、绍兴等多地国资都参与进来。对于一个年净利润约55.5亿元的公司来说，这种模式可以用较少自有资金撬动更大盘子，但前提是融资能够持续落地。
2026年1月CES展上，追觅发布Nebula NEXT 01概念车，四电机四驱，零百加速1.8秒。2月广告登陆美国超级碗。3月AWE亮相。4月北京车展正式发布。真正的核弹是4月27日，追觅在美国硅谷推出Nebula NEXT 01 JET Edition"火箭车"，搭载双固体火箭助推系统，宣称零百加速仅0.9秒。马俊野在现场透露，该车不量产，预估售价超过一千万元。
0.9秒破百到底意味着什么？平均加速度约3.15g，峰值按燃料消耗减重能到5.67g。而顶级直线加速赛热熔胎的摩擦系数在2.2到2.5之间，对应抓地极限约2.5g。也就是说火箭一点火，轮胎要么原地空转冒烟，要么整车贴地滑行失控。更别说刹车系统，0.1秒内碳陶刹车盘就会被摩擦热烧熔。固体火箭助推器一旦点火无法关断，这不是一辆车，是一个贴地飞行的不可控载荷。
物理归物理，流量归流量。那几个月俞浩把自己活成了一台人形自走热搜机：5月3日至5日发布视频超200条，平均不到13分钟一条；5月6日至12日那一周发了409条抖音、376条视频号、291条小红书、393条微博。"五年内成为世界首富""中国主要是雷军、余承东和我理解设计"，还公开喊话余承东、炮轰小红书。家电时期这套打法帮追觅用极低成本换来了巨大声量，放到汽车融资场上，每一句狂话都被投资人拿放大镜审视。
转折在2026年5月。星宸未来BU负责人陈龙冬离职。同月，前述工商架构被媒体放大审视。6月5日俞浩微博账号被禁言，微博官方说明称因发布"违规内容"。6月18日追觅启动战略大调整，200多个BU精简合并为四大核心赛道：智能家庭、户外庭院、智能出行、具身智能。汽车和手机业务不再推进成品量产，整体划入产业研究院，只保留底层技术预研。三个造车BU全部撤销独立主体，C端整车量产、线下门店、重资产工厂规划全部砍掉。官方对外的说法是"汽车业务没有死，依旧瞄准海外市场，2027年底量产节点不变"。但从独立子公司降级为产业研究院下属的技术预研部门，这一调整本身意味着什么，不需要多解释。
8月下旬有记者实地探访追觅位于苏州的造车项目办公场地。工作日时段，造车业务所在楼层大片工位空置，桌椅堆放一旁，鲜有员工在岗。知情人员透露，造车板块鼎盛时期团队接近千人，经过多轮人员优化后目前仅剩一百人左右，主要负责项目收尾、供应商对账等善后工作。在各大求职平台上，来自追觅造车事业部数十位总监级管理人员近期更新简历，覆盖整车研发、供应链、采购、市场、项目管理等关键岗位。核心管理层批量外流，意味着项目已经失去继续推进的人力基础。
最受争议的，是那批造价不菲的展示车辆。为塑造造车实力形象，追觅投入近千万元定制多台超跑展车，频繁用于对外展示。而实地调查证实，这批车辆仅为外观模型，没有动力总成，不具备上路行驶条件。概念与现实之间，隔着一整条整车产业链。
不难看出关于钱其实一开始就紧。单车型研发成本通常超百亿元，追觅年净利润约55.5亿元，即便全部投入也只够两三个车型的前期。20%自有加80%国资的杠杆在融资热时好用，2026年全球资本遇冷，600亿元融资目标没有公开到账信息。
多条线同时烧钱、谁为主攻迟迟不定，家电试错成本是小钱，汽车试错成本是埋人的。
追觅不是第一个也不是最后一个
把镜头拉远，追觅只是家电跨界造车最新一块断层标本。格力绑定银隆困在商用车进退两难，美的2003年造客车五年后退场被比亚迪接盘，海尔只碰车家互联不碰整车，创维硬撑乘用车2026年前7个月上牌仅468辆，戴森2019年烧了几年固态电池后宣布放弃整车商业化。五条路四条半没走通，唯一相对健康的是美的后来改做零部件和产线装备。
为什么家电逻辑平移不过去？三个错位值得每个跨界者反复琢磨。
第一是时间错位。扫地机从立项到上市大概十几个月，汽车从平台开发到量产至少三十六到六十个月，中间要撞上法规改版、供应链涨价、碰撞标准迭代、芯片平台切换。追觅用家电节奏排汽车节点，2025年8月说2027年量产，等于给自己留了不到两年走完别人至少三年走完的路。这不是野心大，是对汽车开发流程的敬畏不够。
第二是组织错位。200个BU赛马，家电错了死个小团队，损失可控；汽车三个BU同时烧，星空做超跑、星宸做代工试探、星际穿越做技术储备，资源一分三，决策链却收在俞浩一人手里。长周期重资产行业最需要的是关键节点敢砍线、敢All in、敢说不。赛马机制的核心是"跑出来再押注"，但造车的问题是，在跑出来之前，钱已经烧到需要融资续命了。
第三是物理错位。电机控制、电池管理、轻量化材料确实相通，但整车是底盘加三电加车身加电子电气架构加碰撞安全加电磁兼容加售后三包加百万公里耐久的集成体。家电的"系统"是单机智能，出了问题最多返厂维修；汽车的"系统"是移动生命体，任何一个子系统失效都可能危及生命。追觅拿0.9秒火箭车证明自己敢想，也顺便证明没想清楚从概念到量产的完整链条。
但这里必须说句公道话。追觅造车虽然收缩了，它留下的技术资产不是零。高速数字马达、轴向磁通电机、固态电池预研、智能底盘控制算法、热管理系统的小型化经验，这些技术从汽车BU回笼到产业研究院后，可以反哺扫地机器人、割草机器人、具身智能和户外庭院设备。
2026年一季度追觅扫地机器人全球销量和销售额双双登顶，前5个月主营业务同比增长80%，全球门店突破10000家。主业不仅没被造车拖垮，还在增长。这说明追觅的基本盘够厚，经得起一次战略试错。
更值钱的是认知回笼。跨界不是不能跨，是不能跨着跨着把自己当成通用技术神。技术底座可以延伸，但业态底座不能假装通用。家电是"造出来就能卖"的逻辑，汽车是"造出来只是开始、卖出去才是地狱"的逻辑。追觅如果早半年认清楚这件事，少铺三个BU、先给某家车企供应高速马达和底盘控制模块，今天可能是另一张完全不同的财报。
还有一个容易被忽略的正向启示：追觅造车虽然没成，但它验证了消费品牌做技术预研的可行性。把汽车团队从"造车"降级为"研技术"，反而让那些高价值的技术模块有了更清晰的落地出口。具身智能需要高功率密度电机，割草机器人需要自主导航和底盘控制，户外庭院设备需要耐候性强的电池系统。这些能力在汽车预研过程中都已经积累了一轮，回到主业就是降维打击。
写在最后
俞浩说造车是九死一生的远征。一年后，远征暂时停在了量产线之前。不是折返，不是牺牲，是临时扎营。营地里的东西有两样真的值钱：一是验证了追觅的马达和算法能摸到汽车级门槛，二是验证了创始人流量在资本寒冬会从资产变成负债。后面怎么用这两样东西，比后面造不造得出车更重要。
造车这场仗，追觅用一年时间和近千万元展车模型买到一个朴素结论：车轮上的生意，不是把吸尘器转速乘以十。能转起来的从来不是口号，是供应链、资质、工厂和那几十亿真金白银踩完坑后还在账上的余额。而真正的好技术，不需要一辆车来证明自己有用，它会在每一个转动的叶轮里找到出路。
