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专访ADI全球东区汽车业务资深总监许智斌:ADI从芯片走向板极系统,从板极系统走向软件

【EV视界报道】2023年3月31日,由中国电动汽车百人会主办,清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛(2023)在京开幕。EV视界有幸在此次的百人会论坛上对ADI公司全球东区汽车业务资深总监许智斌进行了专访。

首先许智斌总监向我们简单的介绍了ADI,他表示ADI是我们公司的缩写,我们公司英文叫做Analog Devices,在中国叫亚德诺投资有限公司。亚德诺是1965年成立的,有历史的半导体公司。业务涵盖很多领域,包括手表、手机可能都有我们的芯片在应用,拥有7.5万款产品,涵盖从汽车、通信、工业、医疗、消费几乎所有的行业。

他还表示,这几年ADI在汽车方面的业务发展也是非常迅速的,创新是ADI的基因,也是ADI成功的动力。ADI重要产品之一是新能源车的电池管理系统,这是涉及到不仅是这么多新能源车能不能跑,能跑多远,电池充完之后效率有多高,而且牵扯到安全、可靠性,我们在电池管理方面占有很高的市占率。在智能汽车方面,有非常强的座舱管理的系统芯片,提供座舱音、视频的沉浸式体验。

除此以外,ADI有非常强的车载电源技术,因为不管什么用电器总要有电源。以前说这个电源要高效率,低噪声,今天更要强调高可靠性,因为自动驾驶、辅助驾驶功能越来越丰富,更要保障安全性,比如说有传感器、激光雷达,车辆行驶中对这些设备供电出问题了,这是不能允许的。ADI在这方面有很长的历史积淀,经验的存续,不仅是为传感器供电,包括为主处理器,SoC的供电,动力总成系统,底盘系统的供电。

而作为一家全球领先的半导体公司,ADI拥有很多年汽车行业的经验,在近几年不仅和很多头部车厂,Tire1合作,也提供了很多芯片和方案,从芯片走向板极系统,从板极系统走向软件。

在简单的介绍之后,我们的专访正式开始,以下为EV视界ADI对公司全球东区汽车业务资深总监许智斌的采访实录:

EV视界:对于汽车芯片方面ADI有没有给车企的一些建议?怎么样更好地理解芯片和更好地协同?发展芯片是大势所趋,我想听听您作为芯片行业资深人士的建议和看法。

许智斌:我自己在汽车芯片行业工作了十几年时间,能亲身体会到这个行业在过去几年飞速的发展以及变化。像您刚才提到的在原来的业务或者整个运营模式里面,车厂和芯片企业之间还有一层叫Tire 1一级供应商,在最开始的时候我们更多是供芯片给到一级供应商,当然也会和车厂有很多交流。过去这两、三年正好是汽车电动化、智能化、网联化发展非常蓬勃的时候,突然造成车厂有很多需求,但是芯片制造研发本身是非常复杂的,有它特有的周期性,这里就会有一个没有非常及时的匹配而出现的偏差。

我自己谈一下ADI的做法,像刚才谈到的很多技术都是最开始就和车厂讨论,所以我们在这一波需求激增之前其实和很多车厂就有足够的交流,不仅是技术交流,也有他们的生产计划和供货交流。我们在处理这些激增的需求过程中,也有一些紧张的时候,但是整体我自己觉得ADI做的还是蛮不错的。

您说如果我们给车厂或者行业提一些什么样的建议?我自己觉得接下来技术的演进加入AI,加入其他的技术会更快,需要大家在最开始就有一个非常透明、非常坦诚的交流。另外,我们也建议像车厂可能选择战略的合作伙伴,战略的供应商,因为不然铺得很开,之后要突然一下子哪个芯片上量,可能你要管理的就很多,如果你有战略的长期合作伙伴,比如和芯片供应商选定有几个深入合作的,这样对双方来说配合会更顺畅。

另外,我们也是会非常坦诚的把我们将来的开发计划或者是生产测试计划告诉我们的客户,告诉我们的车厂或者Tire 1合作伙伴,让他们也有一个预先的沟通和预警。我自己觉得过去两年里面,我们和车厂的沟通已经比原来更加紧密,沟通链条已经缩短了很多,往后面看,大家之前经历了比较紧张的时期,相信整个会有大的缓解。

首先对于ADI这样全球视野的公司,我们在全球很多国家和地区有很多和当地的合作,客户也好,上下游的供应商、合作伙伴也好。我们注重创新,注重开放和合作双赢,和很多客户有长期共赢的理念。我自己觉得像百花齐放,大家在技术上的竞争也好,或者是互相的启发也好,是非常有利于新技术的演进的,特别是汽车走到今天已经从传统迈向智能化、网联化、电气化,我们觉得百花齐放能够加速往前走。另外,还是刚才谈到的,在最开始为什么做这款芯片?为什么那么大的投入?我觉得要从源头找起,客户有痛点和需求,而我们有意愿、也有实力去解决这个痛点。在研发的过程中从芯片、软件到板极乃至整个系统,都与目标客户紧密合作、互相切磋、不断交流,这样做出来的芯片才能真正符合市场的需求。

包括刚才谈到的中国产品事业部,我们和客户联系非常紧密。因为资源永远是有限的,你想做什么样的产品,可能你有很多想法。我们和客户在中国有很多深度交流,最开始的时候,哪怕是萌芽的时候,我们就与客户开始沟通,你有什么痛点,你有哪里不合适的地方或者目前的技术涵盖不了,我们一起坐下来分析那个系统,我们把它深化到芯片该做什么。在芯片的逐步往前演进的过程中,我们也有非常深入的交流,比如这一版出来哪里还需要改一改,最后出来才能保证芯片是符合那个系统的需求。

从中国产品事业部乃至全球范围,作为芯片供应商,我们非常重视软件的开发,以及系统性方案对于客户的支持。因为只有不仅仅是提供芯片,还有把配套软件、配套系统支持做好,才能真正的帮助客户缩短产品上市时间。中国客户动作非常快,以前一个车型五年、六年,现在每年一个车型,甚至更快。怎么样赋能我们的客户,让其产品很快地走向市场?而且这个产品不是传统的消费类产品,是带安全属性的消费类产品,所以要求做到又快又稳,这些理念和技术要根植在我们心中。我只是在这边分享一下我们的一点经验和以前碰到的教训,整体来说是要跟客户走的很近,而且无缝的沟通,另外提供更多的系统解决方案给到客户。

EV视界:最近GPT非常热,最近行业里有一些声音表示生成式的AI会对智能座舱影响比较明显,或者对于用户的体感比较明显,它的快速发展对芯片有哪些影响和需求点?

许智斌:首先这个概念很热,我们有一个最新的动向谈一下。一是它会整体改变我们的座舱体验,因为之后会有人机交互,会对你的很多要求很快响应,这就需要很高算力的处理器,就要搭配非常强大的电源管理系统。我们跟很多的友商配合,帮助他们定义这个产品。因为电动车功耗很重要,不能说由于处理能力很强大,功耗也很大,这样电池里程会受影响。另外噪声不能很大,不能影响其他功能电路。第三个,在汽车里面你跟它沟通之后,它可能会有一些实时的动作,包括辅助驾驶或者其他的操作,这对稳定性、可靠性要求非常严格。

ADI的芯片有功能安全认证,以及设计的时候从系统角度考虑,而不只看芯片本身,我们在供电部分是有很多的考量。另外,我们感觉在车内虽然有一个很强大的处理器很重要,比如说你要连到云端,但是谈到与人的交互时,人的体验永远是非常重要的。给到我们的体验更多是视觉的反馈、听觉的反馈,这两块在车内一定会有大幅的增加,包括高清屏幕的显示、高清音频的播放。举例来说,车内我们希望有个人音频空间和区域,每个乘客享受自己的音频而不去干扰其他人,那车内每个人听不一样的音乐怎么实现呢?这些都是科技的难点,我觉得AI技术的加入可以更快的帮助我们实现这些功能。

我们现在还在研发一个技术,可以跟大家透露一下,就是路噪的消除。因为现在新能源车没有发动机了,只有电机驱动,不同的路况,如柏油路、水泥路、泥土路就有不同的噪声,怎么把这个路噪消除?我们也借助AI的技术,因为需要有大量的系统训练,让汽车在不同路况下产生相应的反向声波抵消路噪,我们也是利用AI帮助我们提供更好的产品和体验给到客户。

现在汽车座舱领域非常火热的是区域(Zonal)的概念,这里面有很多的传感器和部件挂到总线上,以什么方式呢?我们最新研发E2B的技术,能够很方便的把边缘的节点挂在中间的主干网上面,我们的客户和车厂不需要太多的MCU或者去理解编程协议就能够让更多的智能节点挂上来,这些都能够赋能我们的AI技术在车内的应用,一是改善消费者体验,另外也是帮助我们这样的芯片厂商、方案厂商加速我们的产品迭代和演进。

EV视界:前两年“缺芯”对于汽车的产销产生了非常大的冲击,您对今年或是近几年汽车芯片的供应有一个怎样的预测?会不会“缺芯”还会对汽车的产销产生比较大的影响?

许智斌:因为芯片整个生产制造有非常非常复杂的流程,所以有一个lead time (即下单之后多久可以提到货),随着智能化、网联化、电动化,有很多相关的芯片和以前的传统汽车采用的不一样,需求突然上量之后,后端一级一级传导有一段时间跟不上,确实这个在过去两年里面是大家谈的很火热的问题。ADI在这方面做了很多努力,首先我们有自己的晶圆厂,同时我们也与外部的代工厂有合作,我们在过去几年做了很多举措。比如扩大自身产能、跟我们的供应商合作锁定产能,特别是支持中国的电动化以及刚才说的智能座舱、网联化的应用,我们优先把这些芯片挑出来做一个预计,和车厂马上沟通。不只是沟通这个季度,还有明年、后年大体的用量,然后马上锁定内部、外部的产能来准备。以ADI中国产品事业部为例,我们在过去两年非常积极的寻找与本土封测厂商的合作,使得我们的供应链更加鲁棒、更加稳固和灵活,以服务突然激增的需求。

如果往前看,ADI在这块是做的比较稳健的,我们自己扩产,我们和合作伙伴、供应商也有充分沟通,以及头部的包括很多很重要的客户(Tire 1,OEM车厂)都有合作,纳入计划、持续改善。往后走,我自己的感觉是对于装机率还在持续提高的一些部件,可能对全行业还是有些挑战,原来是0到1的过程,现在是1到N的过程,这需要车厂和零部件供应商、芯片厂商、以及我们的供应商坐在一起想办法协同往前走。

EV视界:我们了解到ADI很早就做BMS,也做了无线BMS,之前与通用在合作。现在无线BMS的装车情况是什么样的?客户的反馈如何?下一阶段有没有跟新的车厂讨论无线BMS情况?

许智斌:BMS就是电池管理系统的缩写,主要用于管理电池目前的状态,以及充放电的状态,相当于电池的管家。现在车里面大家常说的70度电、80度电、100度电,电池需要非常稳定的系统去管理,不然会有发热、过充、过放或者充不满、没有完全放掉的情况。ADI在过去几十年里面长期投资研发芯片和系统软件,解决BMS系统里面的一系列问题。我们目前的芯片以几个特点来著称。

第一个非常非常高的精度,精度高会有什么好处?测的准,该充多少电,该放多少电。否则三、四年后,其实电池还不错,但电池管理不准确了,整个续航里程就降低了。ADI方案的长期可靠性高、漂移非常小,比如十五年后的检测精度还是很高。第三个非常重要的是非常可靠,因为经过很多量产的实际车型的检验,我们持续优化,现在我们的BMS系统已经到了第七代。刚才媒体朋友谈到我们的无线BMS是什么概念呢?电力的传输在电池系统里面还是有线,但是控制信号以及传感信号可以通过无线来连接。装载了无线BMS的系统,电缆会少很多,对于车厂和Tire 1客户来说可以平台化设计,因为电池在车内的排布可以更加灵活。因为是无线系统,里面的电池有点像一个个手机连到无线路由器的感觉,可以在车里不同的地方排布,装载了ADI系统的电池从生产过程到装在车上运营,到有一天电池老化了,把它退到梯次利用,例如,用到储能上面,整个生命周期里面都可以用无线管理,就很方便。像一个路由器去采手机的信号一样,不用两边留一条线连着,这些都是非常好的地方。线少了之后车子的重量自然下来了,续航里程也可以更远。

我们有和全球著名的车厂合作,而且是全球第一个量产,是跑在路上的真正的量产。目前整个市场,包括我们的车厂客户、Tire 1客户以及终端消费者反馈非常好。这项技术不只是创新,而且确实带来了诸多好处,消费者体验也是很好的。也有其他的车厂跟我们合作,包括国内不少车厂也采用了这个技术,之后会有量产的产品发布,大家后面会看到。

EV视界:针对应用场景这块,ADI还有没有其他方面的合作?因为大家知道我们在自动驾驶场景应用的比较多,在其他领域有没有?

许智斌:在座舱内部有着非常强大的音频系统,音效、语音的处理方面,ADI有一系列的方案,如音频处理器、把音频系统连在一起的总线结构。另外视频的传输,摄像头和屏幕之间的高速传输给大家提供了很好的视频体验。同时这两个系统也是自动驾驶里面不可或缺的,因为自动驾驶或者辅助驾驶里面也有很多是通过视觉或者通过声音提供警告警示。给您举一个最新的比较有趣的应用场景,我们的三维警示音或者音效。之前倒车雷达发现障碍物会听到嘟嘟的声音,可能知道哪里有障碍物。我们现在是三维的警示音,你可以从声音上判别方向以及大致的距离,就不用抬头看屏幕大概哪里有障碍物,这样对于驾驶体验和安全性都很好。

刚才谈到的电池系统更多属于动力总成的范畴,ADI在该领域也是很强的。整个车里面不仅是动力总成,刚才说的信息娱乐、辅助驾驶,还有底盘系统,所有要用到电源方面,ADI都有很强的电源方案,我们有很广的电源产品线,几乎覆盖了所有的应用。刚才谈到信息娱乐、自动驾驶、辅助驾驶,我们的电池管理以及电源方案都在为客户提供服务。同时我们没有停下来,车内有很多基于域的管理以及域的通信总线,我们也在往前推进,一些新的技术会慢慢发布出来。

EV视界:现在很多车企都涉及了一些海外出海的业务,提到了欧盟的2155、2156的涉及信息安全的问题,作为芯片和零部件的提供,这方面会有什么影响?

许智斌:我们提供了一些芯片,也有方案给到客户。ADI作为全球的企业来说,我们符合当地的规范、规定,和客户一起配合交付符合规定的产品。补充一点,ADI是全球化的公司,客户跟我们合作,其实我们在全球范围内对于国际标准的理解,也会更好的帮助中国客户出海, 也会给中国客户一些反馈,帮助他们更好的理解全球化的标准。

说到安全问题,ADI现在做的很多产品,现在我们已经非常重视信息安全的问题,包括刚才讲的无线BMS,我们是拿到了ISO21434的最高等级的认证,后续很多产品都会遵从这样的理念开发。在智能网联时代对车厂和消费者都是很大的保障,从标准上促进产品的开发和生产。

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李嘉琦编辑
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