沉寂许久的威马汽车，最近终于有了新动静。
7月14日，有威马前员工向外界透露了 “新威马汽车” 致供应商的白皮书。在这份文件里，新威马的投资人深圳翔飞汽车销售公司详细披露了威马的复产规划和未来发展蓝图。
这似乎意味着，曾经在新能源汽车赛道上一度掉队的威马，迎来了复活的可能。
“新威马”复产计划提上日程
根据2025年4月3日法院裁定批准的重整计划，翔飞已接管威马四公司，目前正全力推动威马EX5和E5车型在温州基地快速恢复量产。
翔飞在文件中强调，上海、温州等政府对该项目提供了强有力支持，暗示与“新威马汽车”合作前景光明。
从时间线来看，“新威马”的第一步目标很明确：2025年9月复产EX5 和E5车型，确保年产销1万台，争取实现2万辆。对于一款停摆许久的车型来说，这个目标不算激进，但要在短短两个月内完成生产线调试、供应链重建、员工召回等一系列工作，并非易事。
值得注意的是，“新威马”还计划同步推进海外布局，在泰国建设KD工厂，开拓东南亚及中东市场。这步“出海棋”走得不算意外，因为国内新能源汽车市场竞争已进入红海，而东南亚、中东等地区的新能源渗透率仍较低，确实存在市场空白。但对于刚起步的新威马来说，海外建厂需要大量资金和本地化运营能力，能否如期落地，还要打个问号。
三步走战略，野心不小，挑战更大
“新威马”制定了2025-2030年的“三步走”规划，从复兴、发展到跨越，目标逐级提升，显露了不小的野心。
复兴阶段为2025-2026年，核心是“活下去”。除了9月复产EX5/E5，还要在2026年实现量产10万台。
这个数字意味着，新威马需要在一年内将产能提升5-10倍，这背后需要稳定的供应链、充足的资金和足够的市场需求支撑。目前来看，仅靠两款老车型显然难以撑起10万台的销量，必须尽快推出新产品。
发展阶段为2027-2028年，计划年销量从25万台跃升至40万台，同时实现高阶辅助驾驶车型量产，并启动IPO筹备。高阶辅助驾驶需要大量研发投入，而40万台的销量意味着新威马要进入行业主流阵营。
要知道，2024年国内新能源汽车品牌年销量超过40万台的仅有比亚迪、特斯拉、吉利等少数玩家，“新威马”能否在三年内达到这个水平，我认为难度极大。
跨越阶段为2029-2030年，目标是挑战100万台产量、1200亿营收，构建智慧出行生态圈，成为“行业新标杆”。这个目标已经接近当前比亚迪的体量，对于一个刚刚“复活” 的品牌来说，更像是一张充满理想主义的蓝图。
为了支撑销量目标，新威马在产品和营销上做了详细规划，但细节处仍显模糊。
产品矩阵将覆盖纯电动、增程式两条技术路线，未来5年推出10款以上新产品，涵盖A00级到C级的轿车、SUV、MPV、跨界车等多种车型。
从车型图谱来看，新威马试图通过 “全品类覆盖” 满足不同市场需求，但这种“大而全”的策略也可能导致资源分散。对于资金有限的新威马来说，集中精力打造1-2款爆款车型，或许比铺开产品线更现实。
营销策略上，针对老客户推出以旧换新，拓展大客户和网约车市场，同时押注出海战略，计划2026年出口占比达30%。这些策略本身没有问题，老客户忠诚度是宝贵资源，网约车市场能快速走量，出海是行业趋势。但问题在于，“新威马”能否拿出有竞争力的产品，比如网约车市场对成本、续航、可靠性要求极高，而“新威马”的老车型EX5在这方面并无优势。
渠道建设上将采用“Store+Station+Spot+股东生态”的多元化网络，目标实现国内100% 销售网络覆盖率。这种“线上线下结合”的模式是当前主流车企的选择，但渠道扩张需要大量资金投入，且股东生态合作伙伴能否真正为新威马所用，还要看双方的利益绑定深度。
资金与靠山的“输血”能力成疑
“新威马”复活，离不开投资人翔飞的支持，而翔飞与宝能的关联，让这场“复活戏”更添变数。
根据调查，翔飞的法人黄晶同时关联昆山宝能汽车等企业，显然与宝能系关系密切。这意味着，“新威马”的实际操盘者很可能是宝能。但宝能自身的财务状况并不乐观。
公开信息显示，宝能目前负债超过百亿，此前在汽车领域的多次布局也难言成功。在这种情况下，宝能能否为新威马提供足够的资金支持，是最大的未知数。
尽管文件中提到温州市政府成立专项工作组，协助复工复产，并协调金融机构为新威马融资，但政府支持更多是政策层面的便利，而非直接“给钱”。金融机构在放贷时，仍会看重企业的还款能力，“新威马”若不能在短期内实现营收和现金流平衡，融资难度将大幅增加。
更关键的是，供应链的信任重建需要时间。威马此前的债务问题曾导致不少供应商欠款，如今要重新合作，供应商必然会要求更严格的付款条件，这会进一步加剧“新威马”的资金压力。
信任是最难重建的资产
对于“新威马”来说，最大的财富是曾经积累的老客户，但最大的隐患也是“信任裂痕”。
威马在2022-2023年经历了停工、欠薪、售后瘫痪等一系列危机，不少老车主面临 “修车难、维权难” 的困境。
“新威马”推出的“以旧换新”政策，试图通过奖励忠诚度召回老客户，但如果不能先解决老车主的售后问题（如零件供应、软件升级），很难真正赢回信任。
从市场竞争来看，新威马复产的EX5/E5车型，在2018-2019年曾是爆款，但如今已落后于时代。
续航里程、智能座舱、辅助驾驶等核心配置，与比亚迪元UP等竞品相比，差距明显。即使定价有优势，消费者是否愿意为一款“过时”的车型买单，仍是未知数。
而且，多位威马前员工对复产持怀疑态度，认为“规划太理想化，缺乏实际支撑”。这种内部疑虑并非没有道理。
新能源汽车行业早已不是“只要造得出车就能卖得掉”的时代，技术迭代、品牌认知、资金实力，缺一不可。新威马若不能在这些方面拿出突破性进展，很可能重蹈覆辙。
写在最后
“新威马”的复产规划，展现了对未来的憧憬，但也暴露了对现实的低估。从行业规律来看，新能源汽车品牌的 “复活案例” 屈指可数。即使是特斯拉，也曾在2008年濒临破产，最终靠Model S的成功才站稳脚跟。
对于“新威马”来说，当务之急不是喊出“2030年100万台”的口号，而是先踏踏实实做好三件事：第一，确保9月顺利复产，让市场看到“真动作”；第二，解决老车主的售后问题，重建品牌信任；第三，推出有竞争力的新产品，而非依赖老款车型“吃老本”。
至于最终能否实现从“复活”到“逆袭”，不仅要看宝能的资金能否跟上，更要看“新威马”能否真正理解当下的市场需求。
在新能源汽车进入“淘汰赛”的阶段，只有产品过硬、资金稳健、口碑良好的品牌，才能活下去。
