【EV视界报道】3月9日，乘联会发布全国乘用车产销数据，2月份，新能源乘用车批发销量1.1万台，同比下降77.7%，环比1月下降70%。

当月，纯电动乘用车批发销量0.9万台，同比下降76%。插电混动乘用车批发销量0.2万台，同比下降84%。普通混合动力乘用车批发销量0.2万台，同比下降80%。

2月新能源乘用车销量惨淡，今年1-2月累计销量仅有5.2万台，同比下降64%，自主品牌全面承压，合资与独资新能源品牌市场表现较强。

自主品牌承压

截至目前，一些车企的销量快报已经出炉，北京新能源2月销量1002辆，年降65%，比亚迪2月新能源汽车销量2803辆，年跌80.57%，广汽新能源2月销售1619辆，同比增长100%。

乘联会称，自主品牌的需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，亟需各方支持。在疫情没有结束之前，消费者仍将会减少各种形式的出行。出租和网约车内的卫生消毒清洁虽然努力提升，但消费者为避免传染风险，减少与陌生人接触的心理，使得公共和出租等出行业务发展受挫。部分网约车经营企业开始转向一个月的长租模式缓解运营损失。

而自主品牌A级新能源车60%以上是网约出租购车需求。受到疫情影响，自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受阻，短期内网约车企业虽然有防疫叠加扩大乘客优惠的诸多举措，但客单低迷影响司机对行业前景和个人收入的信心，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。

随着部分限购城市加大传统车号牌投放，消费者购买新能源车的性价比降低，也不利于主流家用新能源车的推广，这同样对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。

自主品牌在插电混动市场也面临着合资插混车型的正面竞争。由于品牌和供应链劣势，自主品牌在插混市场的份额由主流优势逐步转为劣势。

未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适需求，推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会，如果政府方面能有阶段性的针对汽车下乡、电动车下乡进行补贴将是利好。 

疫情影响巨大

从车市总体看，2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比下降78.5%，今年1-2月累计零售同比降幅为41%。销量下滑受到新冠病毒疫情的影响巨大。

自春节放假开始，全国经销商零售基本闭店，停止销售服务运营，绝大部分经销店2月前三周的零售销量基本为零。由于疫情期间部分地区车辆上牌手续暂停，交付也有延期现象，抑制了购车积极性。

2月厂家批发销量为21.79万台，同比下降82%，环比1月下降86%。1-2月累计批发销量181.57万台，同比下降43.8%。

由于春节以来疫情形势严峻，经销商线下渠道几乎处于暂停状态，车企全面出台政策减压解困，稳定经销商运营。由于厂家库存低、交通物流受阻、经销商复工率和客户到店率仍处在低位，加之2月厂家不考核经销商销量，经销商进货积极性也不高，因此2月的厂家批发异常偏低，但经销商库存延期、资金周转压力仍然存在。

从产量看，2月乘用车生产21.5万台，同比下降80.6%；1-2月累计生产160.7万台，同比下降47.8%。由于今年春节早，厂家考虑节前减压降本，节后生产时间充裕，因此年初生产少，库存偏低。今年2月厂家整体库存下降0.2万台。

3月市场展望

对乘用车市场的主要影响因素将是疫情后的零售恢复速度较慢。

从2月经销商运行情况看，经销店复工速度快，但人气恢复不足，成交转化率仍然较低，新车零售恢复有赖于疫情缓解后社区活动的恢复。

车市零售恢复是拉动产业链复苏的关键，疫情影响了零售时间节奏，渠道老款库存本应2月顺利清理实现切换，3月开始新车上市。但目前的时间错位，加之北京车展延期，新车上市节奏被迫延后，由此导致经销商进货节奏放慢。

目前产业链恢复活力的最重要因素还是消费拉动生产，只要车市零售卖得好，产业链问题就容易克服，也会给相关领域带来更大的信心溢出。

自2019年6月部分地区国六排放标准切换以来，厂商库存都是处于中低位。2月供需异常偏弱，生产小于零售的情况基本是各品牌的共同特征，尤其是厂家批发相对较低。

由于受到抑制的2月原有需求延缓释放，3月上半月的零售会有一定的加速回暖迹象。

由于第三产业受疫情冲击较大，3月中旬后的零售恢复可能偏弱，复产的速度估计快于零售回升的速度。 

如果按照正4月末解除疫情来判断，目前看2月车市低迷超预期，3-4月车市回暖速度较慢，5月后预计恢复正常。

如果国家层面没有强力的刺激政策，2020年车市负增长幅度可能进一步加大，比前期预计的下滑5%再下调3个百分点。预计2020年零售销量降幅为8%。