最近，有个爱车的朋友一直在让我猜，他下一辆想买什么车。宝马？奔驰？奥迪？都不是，他说他的下一辆车一定是新能源车，并且把目标锁定了特斯拉。自从特斯拉进入中国以来，虽然60多万元的价格属于起步价，却依然有人趋之若鹜。就连车展这种聚集了几百个品牌的车子界“奥斯卡盛典”上，特斯拉依然能独占鳌头。我跑过几次车展，每次豪车馆的人都是最多的，而特斯拉的展台前更是达到要限流的程度，排队或者登记预约才能进去坐一下特斯拉，只是坐一下而已。

虽然表面上看特斯拉风头正劲，但持续亏损却是特斯拉的常态。日前，特斯拉发布的2015年第四季度财报显示，按照美国通用会计准则计算，特斯拉在去年四季度实现营收12.1亿美元，高于上年同期的9.57亿美元，同比增长27%，但净亏损为3.21亿美元，较上年同期的净亏损1.08亿美元进一步加剧，收入的进步仍然无法覆盖提高产能、大兴土木、研发新品上的巨大支出。

销量增长接近翻倍、所有的补贴扶持政策都一拥而上、车企以新能源车作为招牌，2015年中国传统车市持续低迷，而新能源汽车则一路飘红。特斯拉或许在流泪，或许在思考，为什么没能在风口上飞起来？

实际上，特斯拉的全球市场一直在“销量越高，亏损越大”的魔咒之中，如果按照传统车企的运营规律，特斯拉销售规模越大，盈利状况本应越好。特斯拉去年总共销售了50580辆电动汽车，其中，ModelS 在美国的全年销量为25202辆，同比增长51.01%。

两年前，有从事整车安全研究的业内人士预见过，特斯拉安全事故会不断发生。“我开过特斯拉，操作性能确实不错。但我们知道特斯拉的零部件供应模式后，就可以判断出，特斯拉产品的安全性和可靠性是令人担忧的。”

特斯拉Model S发生过不到一年六次起火的情况，有人用简单的数据推算出：根据18650小电池在美国的召回概率是0.2%，那么特斯拉由7000块小电池组成的电池包起火概率是0.14%，按照其目前的销量，这种概率导致它几乎每个月一起事故。而实际数量略低于理论事故量的原因是，特斯拉的购买人群一般都是有钱人，家里有多辆车，买了特斯拉后，一般都只在特殊场合使用，使用时间很少，事故率自然就低。

其实马斯克也心知肚明，如果产品可靠性和安全性没有解决，产能扩张越快，特斯拉可能离坟墓就越近。业绩不佳迫使马斯克下调了中国的销售目标：今年特斯拉计划在中国销售5000辆汽车，而去年的销售目标是一万辆，实际在2015年的前九个月，销售三千多辆，离目标很远。

尽管如此，马斯克依然乐观预计，今年特斯拉在全球能实现盈利，理由是特斯拉的规模将极速扩大，计划全球销量提高60%至80%，这将极大分摊投入成本。

看特斯拉今年的两个大招，一是上调车辆保养套餐的价格，这个有点学习中国车商的味道。此前，多年保养套餐的价格为4年1900美元或8年3800美元。现在上调至4年2100美元或8年4000美元，并不再提供免费的四轮定位服务。对于有钱人来说，上调幅度并不高。

另一个大招是期待已久的廉价车型Model 3，这款车将使特斯拉的价格接近对折，预计在3.5万美元左右，直接竞争对手是宝马3，这款车今年就要开卖，不过拿到车要到2017年，看来我的朋友要下手这款了。特斯拉在相对大众化市场上的渗透，将使得特斯拉的产品销售规模有大幅度增加。如果仅仅依据高端车型，狭小的市场份额，很难有大的发展。

光靠改变车型、拉低价格实现销量猛增、扭转亏损并非关键之举，就新能源汽车产业来说，滚雪球的办法并不恰当，因为这个市场的消费者并不成熟，市场的发展环境也有很多欠缺。新能源汽车市场的雪球因为下雪太少，根本形成不了雪球。

亏损不可怕，企业最怕的是现金流。破产从来不是亏损引发的，只有现金流断裂，才是企业破产的最终原因。特斯拉现在采取的是投资未来企业所采取的共同模式——吸金，大量投资未来。可以肯定的是，只要特斯拉仍然没有在生产、销售网络、基础设施等一家汽车公司必备的环节上形成稳定的规模效应，相关的大手笔投资仍然会持续下去。去年8月初，特斯拉以每股242美元的价格进行了融资，大幅领先于2013年5月融资的每股价格92.24美元，而上一轮融资的估值又比2012年9月的上上一轮高出了两倍。马斯克也公开向特斯拉股东坦承，公司将需要“惊人数量”的资本投入，其含义就是他可能需要股东拿出更多的钱来。马斯克是个很好的“说客”，尽管一年亏三亿，但华尔街还是在乖乖掏钱。

因此，有钱有产品，并且安全问题解决之后，一句话，亏损是短痛，英雄看日后。