距离17家国内车企承诺“供应商账期不超60天”已经过去两个月。
当央视《新闻1+1》连线中国汽车工业协会专务副秘书长许海东时，市场最关心的问题只有一个：这些车企真的做到了吗？
许海东的回应很明确：一汽、东风、长安等央企，广汽、上汽等国企，以及民企和新势力，都在积极响应。随后工信部公布的调研结果更具体：一汽用现金支付中小企业货款，广汽把60天付款当铁律，赛力斯靠“厂中厂”模式缩短结算周期。
这不是车企的“作秀”。在汽车行业利润持续下滑、供应链承压的当下，60天账期的承诺，本质上是给上游供应商“输血”，更是车企给自己的供应链“买保险”。
账期长短是供应链的“生死线”
对汽车行业来说，账期从来不是简单的“付款时间”，而是供应链的“血液循环系统”。供应商给车企供货，车企延迟几个月付款，这在过去是常态。但对中小企业供应商来说，这种“寅吃卯粮”的模式，随时可能断链。
一家给某车企做线束的供应商老板简单算过一笔账，假设每月给车企供货1000万元，账期90天，意味着他要先垫资3000万元。如果银行贷款年利率5%，光利息成本每月就12.5万元。如果账期延长到120天，垫资变成4000万元，利息成本飙升到16.7万元，这还没算人工、原材料涨价的成本。
更危险的是“连环账期”。 Tier1供应商给车企供货，账期90天；Tier2供应商给Tier1供货，账期可能要120天；到了最下游的小作坊，账期甚至能拖到半年。一旦车企资金链紧张，第一个被压垮的就是这些抗风险能力最弱的小企业。
前几年某新势力车企资金链断裂，连带垮了20多家供应商，其中有两家还是专精特新“小巨人”企业。这些供应商不是技术不行，而是被长达180天的账期拖垮了现金流。
所以这次17家车企承诺60天账期，本质上是给供应链“松绑”。这意味着这些中小企业不用再靠高利贷垫资生产，能把更多精力放在技术研发上。
不同车企有不同的“解题思路”
车企的兑现方式，藏着各自的供应链管理逻辑。一汽、广汽、赛力斯的做法，代表了三种典型路径。
一汽的“现金支付+专项工作组”，走的是“央企担当”路线。作为体量最大的汽车集团之一，一汽的供应商超过5000家，其中中小企业占比超60%。组建专项工作组，从流程优化到监督闭环，相当于给付款环节上了“双保险”。更关键的是“100%现金支付”，这对中小企业来说，现金比承兑汇票更有用，能直接用来支付工资、采购原材料，避免了汇票提现的手续费。
广汽的“铁律思维”，体现了国企的体系化能力。把60天内付款当作“铁律”，意味着从采购合同签订开始，付款节点就被嵌入了ERP系统，到期自动触发付款流程，避免了人为拖延。这种全流程管控体系，看似刻板，实则最有效。供应商不用天天派业务员催款，能减少沟通成本。有广汽的供应商透露，以前对账要跑三次财务科，现在系统自动对账，到点钱就到账，“省出的人力能多开两条生产线”。
赛力斯的“厂中厂+应急机制”，是新势力的灵活打法。“厂中厂”模式让供应商直接把生产线建在车企厂区内，供货距离从几十公里缩短到几百米，结算单能当天确认，账期自然能压缩。更重要的是“应急机制”，对临时资金周转困难的供应商，提前支付30%-50%货款，这种“雪中送炭”比单纯遵守60天账期更能赢得信任。
这三种模式没有优劣之分。央企靠资源和执行力保障，国企靠体系化流程固化，新势力靠灵活机制快速响应，最终目的都是让供应商“活得下去、赚得到钱”。
从“压榨”到“共生”是车企的供应链觉醒
过去十年，汽车行业的主流逻辑是“压榨供应商降成本”。车企每年都会要求供应商降价5%-10%，账期则从30天延长到60天、90天，甚至120天。这种“零和博弈”看似让车企利润提升，实则埋下隐患。
某自主品牌前采购总监坦言：“以前为了降本，会找三家供应商比价，谁报价低、账期长就用谁。结果是供应商偷工减料，零件合格率从99%降到95%，最后车企的售后成本反而上升了。”
这种恶性循环在新能源转型中被放大。新能源汽车的核心部件（如电池、电机、芯片）技术迭代快，供应商需要持续投入研发。如果账期过长，供应商没钱搞研发，车企就拿不到新技术，最终在竞争中掉队。
现在车企终于明白：供应链不是“成本中心”，而是“竞争力中心”。比亚迪能快速推出DM-i超级混动，靠的是电池、电驱供应商的深度协同；特斯拉4680电池量产，背后是与原材料供应商联合研发。这些案例证明，车企和供应商的关系早已从“买卖关系”变成“共生关系”。
60天账期的承诺，正是这种“共生思维”的体现。一汽花力气审核2000家供应商资质，是为了筛选出优质伙伴长期绑定；广汽把付款当铁律，是为了让供应商敢投入研发；赛力斯提前支付货款，是为了在芯片短缺等危机时，供应商能优先保供。
行业洗牌加速，跟不上的供应商会被淘汰
60天账期不是“保护伞”，而是“过滤网”。对那些技术落后、管理混乱的供应商来说，即使账期缩短，也可能被淘汰；对优质供应商来说，这是扩大份额的机会。
工信部的调研结果里有个细节：一汽对供应商实施“动态管理”。这意味着不是通过资质审核就一劳永逸，而是定期评估供应商的技术能力、交付效率、质量稳定性，不合格的会被替换。这种“有进有出”的机制，能倒逼供应商提升竞争力。
某给理想汽车做智能座舱的供应商透露：“理想要求账期60天，但同时会提前3个月给排产计划，我们能精准备货，资金周转效率反而比以前账期90天但计划混乱时更高。”这说明优质供应商需要的不只是“付款快”，还有车企的“计划准”“需求稳”。
未来的供应链竞争，会是“体系对体系”的较量。车企需要的是能共同研发、快速响应、质量稳定的供应商；供应商需要的是付款及时、计划清晰、尊重技术的车企。那些只靠低价和账期生存的企业，无论车企还是供应商，都会被行业淘汰。
写在最后
汽车行业已经进入“淘汰赛”，供应链韧性成了核心竞争力。这次17家车企承诺60天账期，只是构建韧性供应链的第一步。
下一步，车企需要和供应商共建技术壁垒。比如广汽和宁德时代联合开发CTP 4.0电池，长安和华为联合研发智能驾驶系统，这种“联合研发”能让供应链从“被动供货”变成“主动创新”。
更重要的是建立“风险共担”机制。芯片短缺、原材料涨价等危机时有发生，车企和供应商应该约定“成本共担”比例。举个例子，原材料涨价10%以内，供应商消化；超过10%，双方各承担50%。这种机制能避免危机来临时的互相甩锅。
从工信部的调研来看，头部车企已经在行动。一汽的专项工作组不仅管付款，还帮供应商对接银行融资；广汽的全流程管控体系里，有专门的“供应商健康度评估”模块；赛力斯的“厂中厂”模式，本质上是把供应商变成“半个自己人”。
这些做法的效果已经显现。今年上半年，一汽、广汽、赛力斯的供应链稳定性在行业排名靠前，尤其是在电池原材料价格波动时，他们的生产中断天数明显少于同行。
由此看来，60天账期的承诺，不是车企的“道德秀”，而是行业发展的必然。当车企真正把供应商当成“合作伙伴”，而不是“压榨对象”，中国汽车产业才能在全球竞争中形成合力。毕竟，能造出好车的不只是车企，还有背后成千上万的供应商。
